廣州市區道路網絡深化規劃范文

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摘要：面對國民經濟持續的高速發展，城市規模急速膨脹，城市發展方向和結構在不斷調整，交通機動化程度不斷提高，作為支撐城市活動的基礎設施道路網絡，規劃調整已勢在必行。本文就廣州市區道路網絡深化規劃，在目標制定、方法內容、技術標準、空間布局和管理控制等方面進行了探討，為規劃管理工作規范化、圖則化、程序化打下基礎，對國內其他城市開展此項工作提供實踐參考。

關鍵詞：廣州市區路網深化、空間布局、技術指標

一、引言

近十年來，廣州市國民經濟年均增長速度達到了13%，經濟的持續高速發展，使城市規模不斷擴大，各種社會經濟活動日益頻繁，交通需求總量不斷增加。面對二十一世紀全球經濟一體化的發展，以及我國加入WTO世貿組織，要在競爭中求得發展，需要提高社會服務效率，尤其是要提供一個高效率的交通系統，以保障社會各個環節的高速運轉。

1984年制定的廣州市城市總體規劃，城市形態沿珠江發展，由舊城區向東形成天河、黃埔的帶狀形城市結構。1995年修編的城市總體規劃，城市布局有了較大的改變，發展策略是依托舊城，向東、向北伸展，形成城市三大組團布局，呈“L”形結構，城市建成區從259km，發展到385km。2000年番禺、花都撤市改區后，給廣州城市空間發展提供了機遇，城市發展戰略提出了“南拓、北優、東移、西聯”的基本方針，未來將形成“山、城、田、海”的發展態勢。

隨著交通機動化程度的提高，汽車保有量迅速增加，而自行車保有量卻不斷下降，城市道路交通正從以往的混合交通向汽車交通演變。城市發展方向的變化和結構的調整，引起了道路網絡形態的變化。外圍公路網絡的發展，尤其是高速公路網絡成為區域公路主骨架，迫使城市出入口道路等級相應提高。城市規模與結構、交通機動化與汽車保有量、外圍高速公路與區域經濟一體化等主要條件發生了巨大變化，使原有的道路網絡規劃難以適應發展的要求，必須對道路網絡規劃進行深化調整。

二、道路網絡現狀及存在問題

1.道路交通特征

（1）車輛保有量大幅增加

1990年市區機動車保有量為25.1萬輛，2000年69.2萬輛，十年增加了1.8倍，年均增長10.7%。其中小客車增長迅速，2000年達到17.4萬輛，比1995年增長了5.6倍。

（2）外圍出入通與國民經濟同步增長

2000年外圍境界線出入口全日交通量約為40萬輛/日，比1990年10.5萬輛/日，年均增長14.3%，其中外地車輛占62%。

（3）路口流量大、負荷重

市區主要路口白天12小時交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，被迫延長高峰時段來平衡供需之間的矛盾。

（4）私人機動車步入發展階段

道路交通中摩托車比例從1990年的30%，上升到2000年的43%。私人交通機動化已完成了第一階段的摩托車轉化，正醞釀向第二階段小汽車方向轉化。

（5）交通走廊進一步強化

中心區東西向環市、東風、中山路交通走廊，2000年白天12小時交通量為34.7萬輛/日，比1996年29.2萬輛/日，增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛/日，比1996年22.9萬輛/日，增長了35%。

2.道路網絡主要存在問題

（1）道路結構失衡

表現在道路系統結構不完善，缺乏快速路層次和環路布局，道路功能層次混亂，比例失調，道路級別的銜接不當，導致缺陷。

（2）道路容量不足

表現在主干路網標準低，斷面不統一，車道寬度富裕，自行車道較寬，容量不足，導致道路通行能力下降。

（3）交通阻塞點增多

表現在斷頭、瓶頸、錯位，路口與路段能力不匹配，缺乏渠化措施，給道路容量帶來較大損失。交通問題嚴重，已給廣州經濟發展產生較大的制約。

三、道路網絡深化目標與內容

1.深化的目標

（1）結合城市未來發展形態，構筑廣州城市道路結構性網絡，確定干道系統空間布局，以加強城市空間結構的整體性和路網結構的完整性。

（2）進一步完善城市道路系統功能分級體系，明確界定道路的等級、功能，形成由高速公路、快速路、主干道、次干道和支路組成的道路系統。

（3）結合周邊地區公路網發展，合理布局城市對外出入口，協調公路與城市道路的銜接，形成以廣州為中心的公路網干線體系，使城市空間向外延續，增強城市對外吸引力和輻射力。

（4）提高路網容量，減少交通瓶頸，協調路口與路段能力的匹配，合理確定道路等級比例關系，以提高路網整體交通效能。

（5）確定道路技術標準、線路走向、紅線寬度和交叉口控制形式，并以圖則形式加以明確，提供給規劃管理使用。

（6）提出一個供道路規劃管理使用計算機應用系統，以提高規劃管理水平和信息資源的有效利用。

2.深化的內容

重點在路網構架、道路功能分級、技術標準、道路銜接、線路走向、出入口分布、交叉口控制、道路等級比例、道路屬性信息等方面進行了研究。通過對道路現場踏勘、方案論證、線位核查等工作，使城市干道網絡在調整中得到充實和完善，使道路規劃具有超前性、合理性和可操作性，達到了道路紅線控制詳細規劃階段深度，為規劃管理工作規范化、圖則化、程序化奠定基礎。

路網結構--整體性、層次性、合理性；

道路等級--功能分析、分級體系、提高標準、增加密度；

線路走向--線路比選、現場踏勘、坐標定位、用地協調；

出入口道路--走向、分布、數量、能力、與外圍公路干線的銜接；

交叉口布置--立交分布及控制形式、平面交叉口展寬處理、重要節點的特殊控制；

規劃建設--已建道路、需拓寬道路、規劃控制、可操作性；

道路規劃管理應用系統--更新平臺、加強鏈接、增加道路屬性、圖層管理、查詢、動態維護；

四、規劃道路主要技術標準

1.道路功能分級

高速公路--承擔城市間交通聯系，連接主要對外出入口，設計速度100km/h，6~8條車道，道路紅線寬度80~100米。

快速路--承擔城市內機動車走廊及對外交通設施聯系，連接城市三大組團和三大地塊，構成路網骨架，設計速度60~80km/h，6~8條車道，道路紅線寬度60~80米。

主干路--承擔城市大組團內部機動車交通，連接城市主要組團和地區中心，構成路網基本形態，設計速度40~60km/h，6~8條車道，道路紅線寬度40~60米。

次干路--路網干路體系的補充，連接組團內部，交通、服務并重，設計速度40km/h，4~6條車道，道路紅線寬度26~40米。

支路--服務功能為主，交通產生吸引點的出入連接，設計速度30km/h，2~4條車道，道路紅線寬度15~20米。

2.交叉口控制

（1）立交控制標準

表1立交控制標準

Tab.1Standardofthecontroloftheinterchanges

（2）平面交叉口控制

表2平交路口展寬控制

Tab.2Controloftheexpansionoftheroadjunctions

（3）交叉口轉彎半徑

表3交叉口轉彎半徑技術標準

Tab.3Technicalstandardoftheturningradiusofthejunction

五、道路網絡規劃布局

道路網絡系統可分為主要路網和次要路網，主要路網是道路系統中的骨架，由高（快）速路和交通性主干道所組成，注重結構、空間和銜接，解決“通”的功能，次要路網注重集散、服務和聯系，解決“達”的功能。因此，道路網絡規劃布局，主要是主要路網的布局，尤其是關系到城市空間結構的高（快）速路主骨架路網的合理配置。

1.城市發展形態

廣州城市形態較為復雜，特殊的帶狀、組團結構，要求快速路應成為聯系的紐帶，在空間上將三大地塊、三大組團相互聯通，把被自然屏障所分隔的各大地域聯成一個有機的整體，“骨干”作用才能得以發揮。

從區域城市群的關系進行觀察，“大廣州”又是一個典型的同心圓向外發展型城市，而中心正是廣州市中心組團，這種城市形態決定了廣州市城市快速路網絡應圍繞中心組團設置環線。在東部大組團和北部大組團，分別為東西向和南北向狹長帶狀，交通主流指向中心大組團，具有典型的交通走廊和長距離出行特征，因此快速路網絡形態應以指向中心組團的放射線為主。

受白云山的擠壓，廣州市北翼大組團呈“漏斗”形，在與中心區交界處形成交通瓶頸區域。因此，為加強北翼大組團與城市新中心以及東翼大組團的直接交通聯系，需要東北方向半環連線，及在有限的寬度上增加走廊的通行能力。

除此之外，廣州又是全省的中心城市及交通網絡的中心，城市主要對外進出口道路應與外圍公路網絡有較好的銜接，等級匹配，成為區域聯系的紐帶。

2.區域公路網發展

廣州位于珠江三角洲經濟區的北部，又是全省公路網絡中心。未來珠江三角洲將形成廣佛地區、港深地區和澳珠地區三個大的城市群，廣州作為聯結華南地區和珠三角地區的紐帶，應充分考慮城市與區域的交通聯系。現分布在廣州市區外圍的公路主干線多達8條，包括國道105、106、107、321、324，以及廣深、廣佛和廣花高速。

圖1珠江三角洲高速公路網絡規劃

根據珠江三角洲高速公路網規劃：將以廣州為中心，建設三個環、九條放射線高速公路網絡。三個環線：

廣州環城高速公路，珠江三角洲二環高速公路，珠江三角洲外環高速公路。

九條放射線：廣清高速公路、京珠高速公路、廣惠高速公路、廣深高速公路、廣深沿海高速公路、廣珠東線高速公路、廣珠西線高速公路、廣佛高速公路、廣肇高速公路。

3.道路主骨架路網布局

根據城市歷史演變、未來發展形態、區域城鎮布局，結合城市自然地理特征和全省公路網樞紐中心發展要求，城市道路主骨架路網布局分為三個地域層次：即核心地域、邊緣地域和外圍地域。

（1）核心地域

核心地域主要是規劃的中心大組團，基本上由環城高速公路所包圍，東西長21km，南北寬10km，面積約為210km。在功能上形成老城中心和天河新城中心“雙中心”結構，在空間分布上受珠江水系分割，形成中心地區、海珠地區和芳村地區三大地塊。老城中心，也就是地域的核心，東西長6.5km，南北寬4.5km，面積約為30km，具有人口密度、建筑密度和交通密度“三高”特征。

因此，在核心區的外圍構筑一條內環路，以截流穿越城市中心的交通，把脆弱的中心區路網屏蔽起來，以此改善中心區的交通環境。對于中心大組團內外環之間的區域，通過七條快速聯絡線，把兩環之間的雙中心、及三大地塊有機地聯系起來。鑒于兩環是偏心分布，偏向西北，短邊只有2km，長邊近11km，因此對于東部的天河地區和南部的海珠地區，在長邊上進行路網加密，補充南北向華南路和東西向新窖南路兩條快速線。

（2）邊緣地域

邊緣地域主要指東翼組團和北翼組團。東翼組團包括黃埔大沙地城市副中心、石化工業區、云埔開發區和經濟技術開發區，受廣深鐵路和珠江的限制，呈東西向狹長帶狀分布。因此，快速路沿東西向布置，從中心區向外放射，分布有廣深高速公路和廣園東快速路。北翼組團包括新市、石井、江高、新機場和白云區主要村鎮，南北長約23km，東西寬6-18km，受白云山擠壓，由北向南呈現“漏斗”形態。因此，交通主車流為南北徑向分布，考慮到該地區出行距離較長，及與中心組團接壤地帶僅寬6km的特點，容易形成“蜂腰”堆積，故交通走廊應有較強的通行能力，規劃布置廣清高速、機場高速、新廣從快速三條南北向放射線。

為平衡路網交通流，應布置半環線加強東、北兩翼的溝通，規劃有北二環和華南北路，并開辟白云山東部南北干線，以減輕“蜂腰”地區交通壓力，完善路網結構。

（3）外圍地域

主要是布置與外圍公路干線連接的對外通道。向北有5條通道，其中廣清高速和京珠高速為大區域交通干線，機場高速、廣花快速和廣從快速為周邊地區交通干線。向東有6條通道，其中廣惠高速、廣深高速、廣深沿海高速為大區域交通干線，廣園東快速、廣深公路、廣汕公路為周邊地區交通干線。廣惠高速取代廣汕公路，廣園東快速路取代現有的廣深公路南崗段。

向南結合城市“南拓”發展要求，有9條通道，分為3個層次。第一層次為大區域交通干線，有北二環~東二環高速、廣珠東線高速和廣珠西線高速公路；第二層次為大廣州發展軸，有華南路~迎賓路、西南放射線~廣番西部干線、廣番中部干線；第三層次為周邊鄰近地區，有鶴洞路~廣中公路、廣州大道~市廣路、江海大道~番禺大道。

向西有7條通道，其中廣佛高速和北二環~廣肇高速公路為大區域交通干線，廣佛公路、龍溪路~海八路、廣佛放射線~南海聯桂路、華南北路、穗鹽路為廣佛地區交通干線。

4.主骨架路網構架

路網形態上，形成兩個環、兩個半環、八條聯絡線、十五條放射線的環路加放射線空間形態。路網結構上，由10條高速公路、18條快速路及18個對外出口組成的高快速路系統。路網規模為446km，道路密度為0.57km/km。

高快速路網構架，市區范圍平均道路間距為4.9km，其中城市主要發展區道路平均間距4.7km，外環路以內的中心大組團范圍，道路平均間距3.9km。

六、道路交通需求與評價

1.人口與就業崗位

到2010年，預計廣州市區人口將達到558萬，提供330萬個就業崗位，其中中心大組團分別為408萬人和175萬個、東翼大組團為70萬人和93萬個、北翼大組團為80萬人和62萬個。

2.機動車增長

表4廣州市區機動車保有量預測

Tab.4ForecastoftheownershipofthemotorvehiclesintheurbanareaofGuangzhou

3.道路交通需求與評價

2010年，市區高峰小時機動車出行量為50.6萬輛，平均出行距離12km，道路交通量為607萬車公里，道路網絡容量為858萬車公里，路網交通負荷為0.71。其中內環路以內區域，高峰小時出行量為10.2萬輛，道路交通量為63.4萬車公里，道路網絡容量為75.8萬車公里，路網交通負荷為1.0，呈飽和狀態。高（快）速路交通量占38.5%，道路負荷為0.65，而主干道占41%，道路負荷為0.89。總體上路網服務水平可以接受，但內環路以內范圍需進行交通需求管理控制，通過發展公共交通，優化交通方式結構，滿足交通需求。

表5市區道路交通量預測（單位：公里、萬車公里/小時）

Tab.5ForecastofthetrafficvolumesintheurbanareaofGuangzhou

七、道路網絡規劃

1.道路系統組成

廣州市區城市道路系統：由10條城市高速路、18條城市快速路、32條交通性主干道形成的主骨架網絡和由生活性主干道、次干道、支路形成的次要網絡，及30個城市出入口、244座立交所組成的城市道路系統。規劃道路長度4424km，道路面積146km，道路網密度為5.6km/km，道路面積率為18.5%。

其中華南北路以南城市主要發展地區，規劃道路長度3107km，道路面積96km，道路網密度為6.8km/km，道路面積率為21%。基本達到了國家道路規劃設計規范指標的上限（規范：道路網密度5.4-7.1km/km，200萬以上城市道路面積率為20%）。

2.道路系統布局

城市道路系統布局：將形成二個環、二個半環、八條聯絡線、十五條放射線組成的環路加放射線的城市高（快）速路骨架網絡，及由“十六橫、十六縱”組成的方格網狀的城市交通性主干路所補充的城市道路系統布局。規劃道路長度905km，道路面積5152萬m。

3.道路系統結構

表6城市主要發展地區道路規劃主要指標

Tab.6Mainindexoftheurbanroadplanninginmajordevelopingareasofthecity

廣州市華南路以南區域為城市主要發展用地，范圍為599km；

扣除白云山風景區、山地、珠江、果園保護區和花卉基地，道路規劃指標統計范圍為457km。

4.道路網絡空間分布

表7城市規劃道路長度按空間組團分布主要指標

Tab.7Mainindexofthelengthoftheplannedurbanroadsdistributedinspatialdevelopinggroups

東翼組團--東、南至市區邊界，西至東環高速、大觀路，北至廣汕路；

新市組團--東至白云山西側、南至北環高速，西至市區邊界，北至華南北路；

龍洞組團--東至大觀路，南至北環高速，西至白云山西側，北至華南北路及龍鳳分區；

南部邊緣--東、南、西至市區邊界，北至環城高速；

江高組團--東至新廣從、京珠高速、沙太路，南至華南北路，西、北至市區邊界。新晨