交通環(huán)衛(wèi)因子城區(qū)交通規(guī)劃范文

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本文作者：張開(kāi)冉       單位：西南交通大學(xué)，交通運(yùn)輸學(xué)院

傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃方法具有其不可否認(rèn)的嚴(yán)謹(jǐn)性和規(guī)范性，但仍存在不足。突出表現(xiàn)在單純面向交通，沒(méi)有充分考慮環(huán)境系統(tǒng)對(duì)交通發(fā)展制約作用，即忽略了交通環(huán)境因子這一約束條件。由此導(dǎo)致城市路網(wǎng)布局和密度的不平衡所引起的區(qū)域交通環(huán)境惡化十分嚴(yán)重。

基于交通環(huán)境因子的城市交通規(guī)劃意指在城市交通規(guī)劃中除了包括常規(guī)的規(guī)劃內(nèi)容之外還必須綜合考慮交通環(huán)境問(wèn)題。通過(guò)預(yù)測(cè)在不同政策、措施和技術(shù)條件下，各規(guī)劃方案的服務(wù)水平和環(huán)境狀況，根據(jù)交通環(huán)境容量和交通環(huán)境承載力這兩個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)的約束[1]，制定交通發(fā)展方案及相應(yīng)的發(fā)展對(duì)策、建議。

1城市道路交通環(huán)境相關(guān)概念

1.1城市交通環(huán)境容量（Trafficenvironmentcapacity(TEC)）

交通環(huán)境容量（TEC）是環(huán)境系統(tǒng)允許交通系統(tǒng)所占用的環(huán)境資源的最大值，即指在一定時(shí)期、一定區(qū)域，現(xiàn)實(shí)或擬定的交通環(huán)境結(jié)構(gòu)不發(fā)生惡性質(zhì)變的前提條件下，交通環(huán)境系統(tǒng)能發(fā)揮正常功能時(shí)能承受交通系統(tǒng)所占用的資金、容納的污染物質(zhì)和消耗的自然資源的最大值。TEC是一個(gè)總量特征值，它受以下因素的制約：交通系統(tǒng)所在區(qū)域的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征，如區(qū)域功能規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等；交通系統(tǒng)所在的自然環(huán)境特征，如氣候、水文、地理狀況、植被狀況、自然環(huán)境本底值等；交通系統(tǒng)所在區(qū)域的環(huán)境質(zhì)量目標(biāo)，如環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等。

1.2交通環(huán)境承載力（Trafficenviromentcarryingcapacity(TECC)）

交通環(huán)境承載力（TECC）是由環(huán)境承載力概念派生出的，是在一定時(shí)期和一定區(qū)域內(nèi)，特定交通結(jié)構(gòu)下，在交通環(huán)境系統(tǒng)的功能和結(jié)構(gòu)不向惡性方向轉(zhuǎn)變的條件下，交通環(huán)境所承受交通系統(tǒng)的最大發(fā)展規(guī)模，即交通系統(tǒng)的最大交通量。TECC主要包括以下四種交通環(huán)境承載力分量：交通環(huán)境污染承載力TEPCC（Tafficenvironmentpollutioncarryingcapacity）；交通環(huán)境自然資源承載力TERCC（TrafficenvironmentalresourcecarryingCapacity）；交通環(huán)境心理承載力TEMCC（Trafficenvironmentalmentalitycarryingcapacity）；交通環(huán)境經(jīng)濟(jì)承載力TEECC（TafficEnvronmentalEconomyCarryingCapactiy）。因此，在交通環(huán)境容量確定情況下，交通環(huán)境承載力（TECC）主要取決于單位交通量的排污強(qiáng)度、資源消耗量以及區(qū)域居民的心理承受能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的限制。由于不同交通工具的特征指標(biāo)有很大差異，所以，不同交通結(jié)構(gòu)的TECC也是不同的[1][2][3]。

2城市交通環(huán)境承載力模型

城市道路交通主要環(huán)境問(wèn)題包括機(jī)動(dòng)車尾氣、噪聲、振動(dòng)等要素，每種環(huán)境要素對(duì)居民的工作、學(xué)習(xí)、生活甚至身體健康都有不同程度的影響[4][5]。在進(jìn)行城市交通規(guī)劃的時(shí)候要充分考慮城市交通環(huán)境承載力及人們的耐受力。

2.1城市交通尾氣承載力（APC）模型

機(jī)動(dòng)車尾氣包括CO，HC，NOX，SO2，顆粒物等[6][7]。根據(jù)文獻(xiàn)[1]，計(jì)算城市機(jī)動(dòng)車污染物的排放控制目標(biāo)公式如下：PPPPPCEQSTQ×η×=式中，TQP——城市區(qū)域機(jī)動(dòng)車第P種污染物排放量控制目標(biāo)值（t/年）；EQP——基年城市區(qū)域第P種污染物排放總量（固定源排放+機(jī)動(dòng)車排放），（t）；SP——規(guī)劃年采取的第P種污染物空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)限值（mg/m3）；CP——基年城市區(qū)域內(nèi)大氣質(zhì)量的監(jiān)測(cè)值（mg/m3）；ηp——規(guī)劃年機(jī)動(dòng)車排放分擔(dān)率（%）。結(jié)合環(huán)境承載力，該計(jì)量模型為：(APCp——規(guī)劃年第P種空氣污染物交通環(huán)境污染承載力（萬(wàn)輛）；xi——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式所占百分比（%）；βij——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬(wàn)km）；EfijP——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年的第P類污染物的平均排放因子（g/km）。整理后得到第P種空氣污染物交通環(huán)境污染承載力值：

2.2城市交通噪聲承載力（TNC）模型

根據(jù)不同車型在規(guī)定的限制速度下的噪聲強(qiáng)度可以確定機(jī)動(dòng)車對(duì)城市區(qū)域噪聲污染的貢獻(xiàn)程度即分擔(dān)率ηN，聲環(huán)境的現(xiàn)狀監(jiān)測(cè)值CN和基年的聲環(huán)境總體噪聲強(qiáng)度EQN，在此基礎(chǔ)上結(jié)合區(qū)域環(huán)境噪聲容許標(biāo)準(zhǔn)SN，可以確定噪聲控制目標(biāo)QN，而機(jī)動(dòng)車的噪聲控制目標(biāo)TQP，則可以由區(qū)域噪聲控制目標(biāo)QN乘以機(jī)動(dòng)車的排放分擔(dān)率ηN得到。NNNNNCEQSTQ×η×=式中，TQN——城市區(qū)域機(jī)動(dòng)車噪聲污染控制目標(biāo)值（dB）；EQN——基年城市區(qū)域交通噪聲強(qiáng)度（dB）；SN——規(guī)劃年采取的區(qū)域噪聲容許值（dB）；CN——基年城市區(qū)域噪聲監(jiān)測(cè)值（dB）；ηN——規(guī)劃年機(jī)動(dòng)車噪聲分擔(dān)率（%）。結(jié)合環(huán)境承載力，該計(jì)量模型為：()=∑∑××××ijNNiijijijTQTNCxβLEf式中，TNC——規(guī)劃年交通噪聲環(huán)境污染承載力xi——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式所占百分比（%）；βij——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬(wàn)km）；EfijN——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型噪聲污染因子（dB）。整理后得到城市交通噪聲污染承載力值：

3基于TECC的城市交通規(guī)劃理論框架

3.1傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃

城市交通規(guī)劃是道路系統(tǒng)更新改造的重要理論依據(jù)。所謂城市交通規(guī)劃，是通過(guò)對(duì)城市交通需求發(fā)展的預(yù)測(cè)，為較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)城市的各項(xiàng)交通用地、交通設(shè)施、交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。盡管我國(guó)城市交通規(guī)劃方法的研究已有二十多年的歷史，形成了一套較為系統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理論與方法。但是，傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃理論存在圖2所示的不足[1]。

3.2基于TECC的城市交通規(guī)劃思路

在以往的城市交通規(guī)劃和交通環(huán)境問(wèn)題的研究上，沒(méi)有從交通環(huán)境系統(tǒng)和交通活動(dòng)強(qiáng)度兩方面進(jìn)行分析、研究?jī)煞矫娴膮f(xié)調(diào)程度和制約關(guān)系，即直接從交通環(huán)境本身特性出發(fā)對(duì)城市交通的發(fā)展進(jìn)行控制。因此，當(dāng)前的城市交通規(guī)劃理論必須從更加全面、更加可行的方面對(duì)交通活動(dòng)的環(huán)境影響進(jìn)行約束[1][8][9]，即在充分考慮環(huán)境對(duì)交通發(fā)展的制約作用的為了提高信息的真實(shí)性，用戶在使用系統(tǒng)之前應(yīng)該到公安部門(mén)等開(kāi)具有關(guān)證明材料，系統(tǒng)為用戶建立信用與可靠性檔案。

6公用物流信息系統(tǒng)發(fā)展展望

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流信息系統(tǒng)的完善顯得越來(lái)越重要。公用物流信息系統(tǒng)建設(shè)也必將超越運(yùn)輸模式的苑囿，將整個(gè)社會(huì)的體系融為統(tǒng)一的整體。希望有一天，在供應(yīng)鏈的一端，用戶可以通過(guò)公用物流信息系統(tǒng)，完成其物流環(huán)節(jié)的各個(gè)部分，并始終能夠掌握和控制物流作業(yè)過(guò)程，達(dá)到物流迅捷和成本最小目的，真正實(shí)現(xiàn)一體化物流。從而降低全社會(huì)物流成本，提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體效益。