汽油機燃燒與排放特性分析范文

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《車用發動機雜志》2016年第一期

摘要：

自主開發了通用小型汽油機電控燃油噴射系統，通過柔性控制混合氣濃度優化燃燒性能和發動機排放及其他綜合性能。將其應用于168F汽油機，通過研究過量空氣系數（a）對整機工作過程和排放特性的影響來制訂控制策略。為滿足美國EPA現行排放法規，標定工況需使用比功率混合氣偏濃的混合氣減少NOx排放，部分負荷采用偏稀的混合氣控制CO和HC排放，同時需要控制發動機的循環波動。結合優化點火提前角（θ）研究形成了整機匹配的最佳a和θ并寫入MAP，汽油機整機動力性不變，排放和經濟性能提高，能全面滿足用戶使用和美國EPAⅢ排放法規要求。

關鍵詞：

汽油機；電控系統；過量空氣系數；排放控制

通用小型汽油機在我國是指功率在30kW以下的小型發動機，而歐洲和美國等國家及地區是指功率在19kW以下的小型發動機［1］。其用途十分廣泛，可為發電機組、水泵、割草機、噴霧器、鏈鋸等設備提供動力，國際上的需求量非常大［2］。在生產過程中為了保證發動機的功率和工作穩定性，化油器配給的混合氣濃度比較濃，必然導致HC和CO排放量加大。近年來美國等發達國家對發動機的排放限值不斷加嚴，使用化油器供油的通用小型汽油機難以全面滿足排放限值和使用性能的要求，給我國出口通用小型汽油機帶來一定的困難。國內外學者從代用燃料、合理燃燒過程以及尾氣后處理技術等方面作了大量的研究［3－10］，而對電控通用小型汽油機研究較少，已有報道的多為電控兩沖程小型汽油機［11］。據美國EPA官方網站［12］數據統計，2014年通過EPA排放認證的非道路用四沖程汽油機共計895種機型，其中98．7％仍是傳統化油器式。由于我國化油器和汽油機性能的生產一致性偏差較大，且用化油器式汽油機滿足排放性能后，兼顧經濟性、起動性能和運行穩定性等使用性能有一定的難度，因此低排放高性能的電控化通用小型汽油機是未來發展的必然趨勢，因此開發針對四沖程通用小型汽油機的電子控制系統具有重要意義。本研究以某168F汽油機為例，為其加裝電控系統，可以根據不同工況柔性控制混合氣濃度以及點火提前角，綜合優化小型通用汽油機的動力性、經濟性、排放性能和起動性能等。用測量的示功圖研究和判斷內燃機缸內燃燒工作狀態，評價分析燃燒過程［13］，研究燃燒對改善排放的效果。過量空氣系數和點火性能是影響通用小型汽油機排放的主要因素，已有研究表明兩者之中過量空氣系數是主要的影響因素［14］。本研究探討將電控系統應用于168F汽油機以實現不采用后處理技術滿足美國EPA第Ⅲ階段排放法規要求的可能性，主要研究電控噴油改變過量空氣系數對發動機燃燒過程和排放的影響。

1試驗研究方案

1．1試驗樣機及排放限值以168F通用汽油機為研究對象，其主要參數見表1。1995年，美國EPA制定了世界上首個針對通用小型汽油機的排放法規，該法規第Ⅰ階段限值于1997年正式實施。2011年開始，EPA第Ⅲ階段排放法規逐步實施。中國和歐盟目前執行第Ⅱ階段法規，其排放限值與EPA第Ⅱ階段排放限值相同，測試方法等基本一致。從第Ⅱ階段開始在使用壽命期內進行排放考核。EPA第Ⅲ階段排放法規是目前世界上最嚴格的通用小型汽油機排放法規，168F汽油機對應的排放限值見表2。

1．2電控燃油噴射系統工作原理電控燃油噴射系統使用傳感器獲得進氣溫度、進氣壓力、節氣門位置和發動機轉速等參數判斷發動機工況，ECU根據當前工況下進入氣缸的空氣質量及目標空燃比計算所需基本噴油量。使用氣缸頭部溫度對基本噴油量進行修正，得到最終噴油量。ECU根據噴油器特性及最終噴油量計算噴油脈寬，將該噴油脈寬信號傳輸給噴油器實現運行工況的供油量控制。ECU確定噴油脈寬的控制流程見圖1。

1．3試驗研究方案圖2示出試驗系統示意。試驗是在電渦流測功機臺架上進行，通過測功機調整樣機轉速和負荷，獲得穩定的預定測量工況，用KISTLER5117BFD17火花塞式壓力傳感器測取氣缸壓力信號輸入到燃燒分析儀，通過DEWETRON－800燃燒分析儀可以獲得氣缸壓力隨曲軸轉角的變化情況，即示功圖。測量發動機不點火時的壓縮線，用熱力學法分析求得汽油機熱力上止點位置。通過標定軟件改變噴油持續期來改變運行工況的過量空氣系數，測量不同過量空氣系數下的示功圖數據、汽油機功率、有效燃油消耗率和排放等，并確定綜合性能優化的方案，對噴油脈寬標定時汽油機保持18°點火提前角不變。

2試驗內容與結果分析

2．1示功圖的測試與排放分析在示功圖測試過程中，定義內燃機在標定轉速標定功率下的負荷為100％負荷工況。試驗以1°轉角分辨率測量不同工況下發動機的示功圖。圖3示出由電控樣機3600r／min，100％負荷工況點示功圖計算得出的缸內最高燃燒壓力、最高燃燒溫度以及NOx排放值隨過量空氣系數（a）的變化關系。圖4示出不同過量空氣系數下瞬時放熱率和燃燒持續期（累計放熱率為10％和90％所對應的曲軸轉角的差值）的變化。通過電控系統改變噴油脈寬來控制a在0．8～0．93之間。由圖中可以看出，a為0．88時，發動機放熱率峰值最大，氣缸內最高燃燒壓力最大，約為4．76MPa。此時發動機動力性最優，混合氣濃度為功率混合氣。a偏離0．88時，氣缸壓力和放熱率峰值均下降。a在0．8～0．93之間缸內燃燒溫度隨混合氣濃度變稀而降低，但都超過2000K，a大于0．88時，最高燃燒溫度下降變緩，說明氧含量增加不僅使燃燒更加完善，同時可以降低燃燒速度。氧含量增加有利于NOx的生成，因此隨a增大NOx排放呈增加趨勢。按照美國EPA法規要求進行測試循環，計算比排放量時不同工況設有不同的加權系數。汽油機標定轉速下加權系數并不代表各工況尾氣排放中CO，HC，NOx的排放值占總排放量的比例，各工況排放值占總排放量的比例需引入單工況分擔率的概念［15］。利用分擔率對發動機的排放進行分析，才能說明發動機各個工況排放量對整機排放值的貢獻和影響。100％，75％，50％負荷工況NOx的分擔率達89．5％［16］。因此中大負荷需控制過量空氣系數，降低NOx排放，重點優化發動機排放性能。依據美國EPA法規，168F汽油機的HC＋NOx排放限值為10g／（kW•h），CO排放限值為610g／（kW•h），參考已有研究結果［17－18］和電控系統測得的排放值，采用電控系統后，節氣門喉口直徑適當加大，進氣量增大，標定功率提高的同時，HC排放值明顯低于采用化油器的結果（見圖4），標定工況點a在0．86左右時，電控樣機有可能滿足法規限值要求。圖5示出在3600r／min時電控樣機各排放物排放量和有效燃油消耗率隨a的變化關系。由圖可以看出，隨著a增加，HC和CO排放呈減小趨勢，NOx排放呈增大趨勢，有效燃油消耗率呈降低趨勢。在相同的a下，CO和HC隨負荷變化不大，而NOx排放隨負荷增加呈快速增大趨勢。由NOx產生機理可知，當負荷增大時燃燒溫度升高，促進了NOx的生成。因此在大負荷工況下需要較小的a來抑制NOx的產生。在50％以上負荷工況時可將a設置在0．86～0．90之間，且隨著負荷增加逐步減小。

2．2燃燒循環波動研究燃燒循環波動是汽油機燃燒過程的一大特征，它是指發動機在某一工況穩定運行時，相鄰循環燃燒過程的進行情況不斷變化，具體表現在壓力曲線及發動機功率輸出均不相同［19］。小負荷時過量空氣系數過大會引起汽油機燃燒的循環波動大［20］，造成工作穩定性變差，甚至造成汽油機的游車。平均指示壓力（pi）的循環波動被認為是評價燃燒循環變動的最佳參數，用pi的統計參數標準偏差SD（pi）、變動率（標準偏差／平均值）CV（pi）定量地評定循環變動的方法已為大家普遍采用［21］。本研究通過連續采集試驗工況下100個工作循環的示功圖，分析在低負荷和怠速工況時過量空氣系數對發動機燃燒循環波動的影響。平均指示壓力變動率計算由下式給出。

2．3a控制策略從上述可知，發動機接近滿負荷時發動機熱負荷增加，此時需要降低a來抑制NOx的生成，將a設置在0．86左右，兼顧發動機動力性，此時NOx排放處于急速上升前期，排放值較低。在50％以下負荷時由于NOx排放量較小，過量空氣系數的確定應以汽油機工作穩定為前提，綜合考慮發動機排放等性能，可以將a設置在0．90～0．96之間。對比3600r／min時發動機各負荷的過量空氣系數，采用電控系統后發動機各負荷過量空氣系數均增大，且隨著負荷變化柔性控制。綜合考慮發動機各方面性能，樣機采用電控系統后標定轉速a控制策略見圖7。

2．4電控汽油機與原機性能對比為了對比電控168F汽油機與原機的整機性能，對其進行外特性試驗，結果見圖8。從圖8可看出，168F汽油機使用電控燃油系統后，在保證動力性的前提下改善了經濟性。標定工況有效燃油消耗率為343．9g／（kW•h），比原機降低了1．3％；在轉速為3200r／min時，有效燃油消耗率達到最低值，僅為324．7g／（kW•h），比原機降低了3．4％。對以上設定a控制目標的電控樣機，結合優化后的點火提前角進行排放測試，并與化油器式原機進行對比，測試結果見表3。采用電控系統后發動機CO排放值為240．3g／（kW•h），HC＋NOx排放值為5．61g／（kW•h），遠低于標準限值，有足夠的劣化余量滿足排放法規要求。CO排放值較原機降低41．4％，HC和NOx排放相對于原機分別降低了64．2％和32．3％。在不使用后處理技術時原機的HC＋NOx排放無法滿足EPAⅢ階段排放限值，而電控樣機達到了EPAⅢ階段排放限值要求。

3結論

a）采用電控系統后發動機各工況a可實現柔性控制；168F汽油機標定工況點a為0．88時缸內是功率混合氣，氣缸壓力和放熱率峰值均最大，混合氣變稀氧含量增加使燃燒更加完善，燃燒速度降低；標定工況a在0．80～0．93之間，NOx排放隨a增大呈增加趨勢；而部分負荷時，a增大有利于HC，CO排放和燃油消耗率的降低，NOx排放略有增大，有利于整機HC＋NOx的降低；發動機在3600r／min時，a宜控制在0．86～0．96之間，且隨著負荷增加逐步減小；b）使用設定的a控制目標結合優化后的點火提前角，電控汽油機整機CO排放值為240．3g／（kW•h），HC＋NOx排放值為5．61g／（kW•h），整機排放值較原機明顯降低，經濟性得到顯著提高，不使用后處理技術能達到美國EPAⅢ階段排放限值要求，且有潛力滿足更加嚴格的排放法規。

作者：劉勝吉 韓維維 曾瑾瑾 王建 單位：江蘇大學汽車與交通工程學院