濱海新城開發(fā)建設(shè)模式探析范文

本站小編為你精心準備了濱海新城開發(fā)建設(shè)模式探析參考范文，愿這些范文能點燃您思維的火花，激發(fā)您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

摘要:隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，城市開發(fā)建設(shè)模式也在不斷優(yōu)化，在老城區(qū)內(nèi)涵式改造和建設(shè)的基礎(chǔ)上，為整合地區(qū)資源，緩解老城區(qū)經(jīng)濟、社會、環(huán)境壓力，城市開發(fā)必然向外開拓尋求新的發(fā)展空間，從而近年來城市新區(qū)進入人們視野，并帶動老城區(qū)及其輻射地區(qū)的經(jīng)濟和社會發(fā)展。本文以交通系統(tǒng)建設(shè)為導(dǎo)向，分析城市交通系統(tǒng)與土地利用的互饋關(guān)系，強調(diào)交通先導(dǎo)型新區(qū)開發(fā)建設(shè)模式的優(yōu)勢，從交通可達性、指向性、機動性著手分析福州濱海新城的交通現(xiàn)狀，從新老城區(qū)交通走廊建設(shè)、路網(wǎng)級配、交通樞紐建設(shè)等方面提出相應(yīng)的對策和建議。

關(guān)鍵詞:城市新區(qū);濱海新城;可達性;交通規(guī)劃;土地利用

引言

隨著我國城市發(fā)展進程的不斷加快，城市總體朝向多功能性與開放性轉(zhuǎn)變，人口不斷向城市聚集，城市空間不斷向外擴張，城市用地不斷優(yōu)化，生活水平的提高促進交通方式的不斷升級，這些都在很大程度上改變著城市的交通模式，而交通模式的改變主要表現(xiàn)在交通可達性、指向性和機動性的變化與循環(huán)上，這將促使城市用地結(jié)構(gòu)、性質(zhì)和規(guī)模也要隨之進行優(yōu)化調(diào)整。因此交通系統(tǒng)對城市的空間結(jié)構(gòu)和土地利用起著至關(guān)重要的作用。城市新區(qū)多為城郊結(jié)合區(qū)，開發(fā)程度低，規(guī)劃可塑性強。有利于城市空間結(jié)構(gòu)的整合，因此新區(qū)的開發(fā)建設(shè)需要有準確的預(yù)見性和科學(xué)性，推進新區(qū)土地利用和交通建設(shè)。論文以交通為導(dǎo)向?qū)Τ鞘行聟^(qū)開發(fā)建設(shè)模式進行研究，以福州濱海新城為例，從交通規(guī)劃和土地利用角度，分析城市新區(qū)開發(fā)建設(shè)中交通先導(dǎo)的重要性，并對福州濱海新城所面臨的交通問題提出相應(yīng)的對策，促進城市空間、土地利用與交通建設(shè)的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展［1］。

一、交通先導(dǎo)型城市新區(qū)開發(fā)建設(shè)模式分析

(一)土地利用與交通系統(tǒng)的互饋關(guān)系城市交通系統(tǒng)規(guī)劃與城市用地規(guī)劃之間存在著相輔相成的互饋關(guān)系，表現(xiàn)為城市用地類型、布局和規(guī)模決定了城市交通流向、流量以及交通出行方式，因此用地規(guī)劃是交通規(guī)劃的基礎(chǔ)和依據(jù)，不同的城市空間布局和土地利用情況對城市交通模式的需求也存在著明顯的差異，其次，城市交通系統(tǒng)運行的有效性，對城市空間布局和土地利用選擇具有指導(dǎo)意義［2］。

(二)城市機動性、交通的相對可達性及指向性相互作用機理城市空間布局及土地利用在很大程度上受到交通模式的影響，而交通模式又受到城市交通可達性、指向性以及機動性的共同作用影響，交通可達性指的是城市兩點之間的交通便捷程度，即出行時間及交通方式的連續(xù)性，通常來說，可達性較高的地區(qū)城市空間拓展?jié)摿^大。交通指向性指的是，城市用地發(fā)展的空間選擇及用地類型受到交通指向的影響，例如某一方向的交通運行速度較快，則指向性就較為明顯，那么指向的區(qū)域空間拓展?jié)摿^強。交通機動性主要根據(jù)交通方式比重以及便捷程度劃分為公交機動性和小汽車機動性，以小汽車為主導(dǎo)的交通模式靈活性強，時間和空間制約小，可以促進城市空間范圍向外拓展，而以公共交通為主導(dǎo)的交通模式，受時間和空間制約大，運行速度和效率都相對偏低，促使城市用地集約、高密度的開發(fā)［3］。因此，交通機動性的變化也將影響城市空間及土地利用。綜上所述，交通可達性、指向性以及機動性三者之間存在著相互影響的循環(huán)關(guān)系。

(三)交通規(guī)劃與土地利用一體化發(fā)展模式分析城市新區(qū)交通與土地利用一體化發(fā)展主要包括城市土地開發(fā)建設(shè)和交通系統(tǒng)規(guī)劃，交通方式及供給能力可以控制用地開發(fā)類型和規(guī)模，而土地利用情況又指導(dǎo)交通系統(tǒng)規(guī)劃，兩者相輔相成，而在兩者協(xié)調(diào)發(fā)展過程中，主導(dǎo)權(quán)的歸屬將影響城市未來的發(fā)展，當(dāng)以土地利用為主導(dǎo)時，常常在進行用地規(guī)劃時，缺乏對交通方式和規(guī)模預(yù)留的考量，而導(dǎo)致交通的可達性、指向性和機動性與土地利用情況產(chǎn)生矛盾［4］。以交通建設(shè)規(guī)劃為主導(dǎo)的發(fā)展模式，常常是以道路交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施為主骨架，展開土地利用規(guī)劃、用地類型和規(guī)模迎合城市交通組織結(jié)構(gòu)及供給，從而忽視城市戰(zhàn)略規(guī)劃布局，不利于城市的可持續(xù)發(fā)展。而交通與土地利用開發(fā)一體化的發(fā)展模式，指的是以交通系統(tǒng)規(guī)劃為先導(dǎo)引導(dǎo)城市土地利用集中式發(fā)展，通過多樣化的用地類型混合開發(fā)，增加交通通行的有效率。

二、福州濱海新城

“江海興，則福州興”，福州濱海新城位于長樂沿海地區(qū)，以國際航空港為依托，規(guī)劃成為閩江口金山角經(jīng)濟圈的核心區(qū)、先行區(qū)和示范區(qū)，有虎頭山、董奉山、籌峰山三山環(huán)抱，面積約188平方公里，北含國際航空港，南接松下港，有得天獨厚的地理優(yōu)勢，距福州中心城區(qū)40公里左右，40分鐘左右車程。根據(jù)規(guī)劃，濱海新城將秉承“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”的發(fā)展理念和“創(chuàng)新高地、開放門戶、宜業(yè)家園、生態(tài)綠城”的發(fā)展定位，發(fā)展成為福州城市的副中心，并帶動福州中心城區(qū)及其輻射地區(qū)的經(jīng)濟和社會發(fā)展［5］。

三、福州濱海新城交通建設(shè)現(xiàn)狀分析

(一)新老城區(qū)交通組織不變福州城區(qū)呈“東擴南進”的延伸發(fā)展趨勢，因此新老城區(qū)的交通大通道也當(dāng)以東南走向為主，目前既有的交通通道201省道、316國道和機場高速。呈現(xiàn)“一縱二橫”的格局。機場高速始于馬尾魁岐互通，沿東南走向，終于長樂國際機場，建設(shè)標準為雙向六車道，全長25公里，僅通過三環(huán)快速路與老城區(qū)銜接，此外機場高速需要繳納通行費，交通成本高，這在一定程度上降低了機場高速的交通載運量。316國道起于烏龍江大橋閩侯側(cè)，沿東南走向，終于長樂國際機場，只能通過烏龍江大橋與老城區(qū)銜接，道路等級及現(xiàn)狀不足以滿足新城的發(fā)展需求。201省道，起于長樂文嶺，終于松下港。其中文嶺至漳港環(huán)島段為雙向四車道二級公路，漳港環(huán)島至松下段為雙向八車道一級公路，沿南北走向貫穿濱海新城，主要承擔(dān)新城內(nèi)部的交通組織功能。由此可見新老城區(qū)的交通組織十分不便、交通方式單一，交通瓶頸制約明顯。

(二)對外交通未打開，難以支撐便捷的對外交通運輸目前，濱海新城對外交通主要通過機場高速銜接沈海高速來完成，201省道文嶺至漳港環(huán)島段的對外通道為雙向四車道的二級公路，道路等級低，道路狀況差，載運量不足，未能滿足新城對外運輸?shù)男枨螅诮ǖ?28國道，還未建成通車，暫時無法承接濱海新城對外交通運輸?shù)墓δ埽F路方面，目前還未有專門的客運鐵路線通過濱海新城。在建的福平鐵路，起于福州站，經(jīng)長樂城區(qū)、濱海新城(松下)，經(jīng)跨海大橋終于平潭，打造“福州中心城區(qū)—長樂—平潭”半小時生活圈。航空方面，長樂國際機場年游客吞吐量小，國內(nèi)及國際航線都較同級機場少，航線網(wǎng)絡(luò)密度低，且陸路交通配套不完善，阻礙了福州長樂國際機場的國際化進程［7］。港口方面，現(xiàn)有的松下港有著16公里的深水岸線，屬于優(yōu)質(zhì)的深水港口，吞吐潛力大，但集疏運網(wǎng)絡(luò)不夠完善，過分依賴于原201省道，現(xiàn)無高速和鐵路等與之接駁，嚴重制約松下港的發(fā)展。

(三)內(nèi)部交通系統(tǒng)薄弱，難以支撐土地利用與開發(fā)福州濱海新城用地原始開發(fā)少，強度小，多數(shù)為農(nóng)村住宅用地、農(nóng)業(yè)用地以及工業(yè)用地為主，因此有利于新城的空間規(guī)劃和布局，就其內(nèi)部交通條件來看，除了201省道，其余多為縣道、村道等低等級道路，交通基礎(chǔ)薄弱。

(四)公共交通系統(tǒng)落后福州目前已經(jīng)開通五條往返新老城區(qū)的公交專線，分別從省體育中心、正榮潤城、臺江萬達、金洲盧濱路口站、閩江大道建新占出發(fā)，途經(jīng)倉上萬達、大儒世家、祥福物流園等站點，終于濱海新城中國東南大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)園。線路少，班次少、停靠站點少，無法滿足新城發(fā)展需求。而目前新城內(nèi)部公共交通則相對落后，不成系統(tǒng)［8］。軌道方面，在建的地鐵6號線，起于潘墩站、終于長樂國際機場，連通福州中心城區(qū)—長樂城區(qū)—濱海新城，規(guī)劃2020年建成通車，但僅一條地鐵線路，不能有效建立新城高效的公共交通系統(tǒng)，線路過于單一也會造成可達性的覆蓋面受到限制，也在一定程度上影響其客運量。

四、福州濱海新城交通系統(tǒng)規(guī)劃思路

(一)打通新老城區(qū)交通走廊為加快“東擴南進”發(fā)展戰(zhàn)略，實現(xiàn)老城區(qū)與長樂片區(qū)以及濱海新城一體化，需要有效打破空間限制，從空間距離上看，只能通過打造快速交通走廊來建立新老城區(qū)間的密切聯(lián)系。使其相互融合，縮短交通時耗。總體可通過打造新老城區(qū)間的城市快速路、軌道交通以及城際鐵路來實現(xiàn)［9］。1．城市快速路(1)將機場高速提升改造為城市快速路，降低或取消道路通行費，提升機場高速的使用效率，提高道路載運量。(2)利用福銀高速城市內(nèi)部快速路段銜接并建設(shè)青江快速路，連接老城區(qū)—閩侯—長樂。(3)啟動?xùn)|部快速通道二期，通道起于一期工程終點馬尾亭江互通，終于福州長樂國際機場，將福州老城區(qū)—東部新城—濱海新城貫穿成一個整體。(4)打造東南快速通道，承擔(dān)福州老城區(qū)至濱海新城的主要道路交通功能。2．鐵路在建的福平鐵路，起于福州北站，經(jīng)蓮花山與松下港，終于平潭，是濱海新城重要的交通配套，為銜接航空港，可考慮利用福平鐵路的蓮花山站點，引出一條通往長樂國際機場的鐵路支線，進一步完善新城內(nèi)部的鐵路交通系統(tǒng)。3．快速軌道交通作為公共交通的重要組成部分，快速軌道交通的載運量及運行效率都能夠在很大程度上促進新老城區(qū)之間的聯(lián)系，相關(guān)部門已在地鐵6號線的基礎(chǔ)之上，規(guī)劃新增兩條往返新城城區(qū)的地鐵線路，一是濱海新城地鐵快線，實現(xiàn)從老城區(qū)30分鐘直達濱海新城。二是增加一條從老城區(qū)經(jīng)東部新城、馬尾至濱海新城的軌道線路。推進福州大都市戰(zhàn)略。

(二)優(yōu)化道路等級，提升通行效率根據(jù)福州濱海新城目前的道路網(wǎng)絡(luò)分析，新城內(nèi)部主要以縣道和村道為主，小等級道路的比例占絕大多數(shù)，路網(wǎng)級配嚴重失衡，根據(jù)福州大都市區(qū)的規(guī)劃要求，濱海新城需要符合相關(guān)的交通規(guī)劃標準(表1)，嚴格各等級道路網(wǎng)密度，結(jié)合未來濱海新城內(nèi)部的空間布局、土地利用規(guī)劃，配置相應(yīng)等級的城市道路，優(yōu)化各級道路網(wǎng)密度配比，重新梳理村道、縣道及支路路網(wǎng)，激活新城內(nèi)部的交通循環(huán)，提升新城內(nèi)部的交通可達性。

(三)完善對外運輸通道濱海新城對外交通運輸大通道，主要以高速公路為依托，結(jié)合城市快速路及國省道的建設(shè)和改造對接新老城區(qū)并連接各城市組團。形成“兩縱五橫”的公路格局。貫穿海峽西岸城市群，有效發(fā)揮空港和海港的輻射作用［11］。

(四)交通樞紐建設(shè)完善的交通樞紐能夠?qū)⒊鞘兴㈥憽⒖盏炔煌慕煌ㄐ问綗o縫銜接起來，且能夠解決大區(qū)域內(nèi)各組團分區(qū)的交通需求以及各個組團內(nèi)部的交通聯(lián)系，能夠很好地改善客運交通，完善各種交通方式的合理分工。

五、結(jié)語

福州濱海新城的開發(fā)建設(shè)應(yīng)以綜合交通規(guī)劃為先導(dǎo)，通過五類重大交通項目建設(shè)，即公路、鐵路、公共軌道交通、機場和港口的綜合規(guī)劃和建設(shè)，打造濱海新城“兩縱五橫”的快速公路網(wǎng)，增加并優(yōu)化快速軌道線路規(guī)劃，引入快速鐵路支線，實現(xiàn)新老城區(qū)的無縫對接，完善對外運輸大通道，提升濱海新城對外交通服務(wù)水平，打造綜合性交通樞紐，帶動濱海新城的開發(fā)與建設(shè)。

參考文獻

［1］張靜．城市土地利用與城市交通協(xié)調(diào)關(guān)系研究———以北京市為例［D］．北京:中國地質(zhì)大學(xué)，2014:1．

［2］陳偉．土地規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展策略研究［J］．科學(xué)與財富，2015(10):157．

［3］王敏．關(guān)于交通影響評價中交通需求預(yù)測若干問題的研究［D］．西安:西安建筑科技大學(xué)，2015:1．

［4］孫云霞．公共交通導(dǎo)向的城市新區(qū)交通規(guī)劃方法研究［D］．哈爾濱:哈爾濱工業(yè)大學(xué)，2010:1．

［5］林強．“規(guī)建管一體化”拓展新城建設(shè)新思路［N］．建筑時報，2018－04－19(04)．

［6］李財．福州濱海新城綜合交通體系構(gòu)建與發(fā)展分析［J］．低碳世界，2017(4):169－170．

［7］汪曉林．臨空經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟的互動研究———以福州、廈門空港為例［D］．廈門:廈門大學(xué)，2012:1．

［8］福州市公共交通集團有限責(zé)任公司．福州公交［J］．城市公共交通，2017(4):65．

［9］萬友根．城市軌道交通與其他交通方式銜接規(guī)劃研究［J］．交通世界:下旬刊，2016(12):10－11．

［10］李道勇．大都市區(qū)多中心視角下軌道交通與新城的協(xié)調(diào)發(fā)展［D］．天津:天津大學(xué)，2013:1．

［11］李為．海峽西岸城市群發(fā)展策略空間整合、極核培育與功能提升［J］．發(fā)展研究，2016(12):20－24．

［12］張桂英．城市對外客運樞紐換乘組織研究［D］．西安:長安大學(xué)，2016:1.

作者：陳玲 單位：福州外語外貿(mào)學(xué)院