狹水道航行安全事故分析范文

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摘要：狹水道的地形環境使得船舶的運動性能有所下降，導致在該水域環境下的船舶事故日益增多。本文對長江狹水道內發生的典型碰撞案例進行了分析：以時間段的形式對兩船在夜間航行時的避碰操縱過程進行論述，根據系統工程理論分析兩船在該事故中的過失，總結得到船舶在狹水道航行時的注意事項。

關鍵詞：狹水道；航行方法；船舶操縱；碰撞案例 

緒論

自人類從事航海活動開始，船舶的航行安全問題就成為人們研究的重點。和陸上交通運輸、空中交通運輸一樣，海上交通運輸的安全與否，直接影響著船員生命和船舶的財產安全。一旦發生船舶事故，航運公司的經濟收益將會受到重創，海洋環境也會受到不同程度的污染。船舶種類、數量的與日俱增帶來了船舶事故的激增，尤其是一些特別重大的海難事故，受到了國際社會的廣泛關注。在多數船舶事故原因的分析中，海上交通工程學一般認為船舶航行安全受人、船以及環境影響，三個因素相互制約、相互影響，三者中任何一個出現了問題，船舶的航行安全都會受到一定的影響。環境因素一般包括風、浪、流以及所航水域的地理特征。近些年來，隨著我國大規模的長江港口工程建設和大型船、高速船的增多，使得長江水域船舶的航行運動特性發生了顯著的變化。根據相關資料顯示，我國長江水域狹水道眾多，尤其是長江入海口附近更是如此。而且該水域附近有較多商船、漁船以及旅游船只航行于此，更加加大了該水域船舶事故的發生幾率，嚴重時還會造成環境污染、船舶損失、貨物的損壞和人員的傷亡。因此，有必要根據相關的船舶碰撞事故案例，分析長江狹水道范圍內的事故發生原因，進而總結經驗教訓并應用于實踐，減少類似事故的發生。

1狹水道的相關概念

1.1狹水道的定義狹水道通常被定義為：因可航水域狹窄導致船舶操縱能力受到一定限制的通航水域。對于狹水道的具體寬度和深度，國際國內相關學者并沒有給出具體定義，但是依照國際慣例，狹水道通航水域的寬度一般在2海里以內，例如長江口航道、蘇伊士運河、關門海峽航道等等[1]。長江口航道作為我國重要的交通樞紐，是我國與他國間國際貿易交流的重要運輸通道。在該航道內存在著諸多的狹水道，狹水道內航區情況復雜，障礙物較多，每日的交通流量大，水流混亂，航道寬度不一，而且有較多的彎曲航段，使得在長江口狹水道內航行的船舶困難重重，險象環生。

1.2狹水道的特點不同于開闊的航行水域，狹水道水域內的環境特點一般較為復雜，而且航行難度較大，其主要特點如下。（1）航道狹窄，船舶可機動水域范圍較窄，有些水域只允許單艘船舶單向通過，對于尺度較大的船舶容易發生岸壁效應；（2）航道內水深限制較大，船底的富裕水深不足，對于某些船舶只能在高潮的時候進出港口，而且在該水域航行時的舵效和船速都會受到一定的影響[2]；（3）航道內多彎曲航段，迫使船舶需要不停地轉向，而且在風流影響下難以使船舶保持在計劃航線上，給船舶的操縱帶來一定困難，加上航道內部復雜多變，經常設置錨地、捕魚區等，增加了船舶的航行安全隱患；（4）由于水域的限制，在高峰時期船舶交通密度大，易發生船舶事故；（5）長江水域狹水道設置了諸多障礙物與燈浮，給船舶航行帶來一定困難。從以上狹水道的環境特點可知，當船舶航行于狹水道時，需要注意較多事項，而且對船舶駕駛人和引航員都有一定的技能要求。為全面了解狹水道特點，避免在狹水道內發生碰撞，有必要結合所學知識，結合經典案例，分析狹水道船舶碰撞事故發生的原因，最后總結經驗教訓。

2事故案例及分析

2.1事故案例2008年11月8日0045LT，晴天，西南風4級，西北流2.0kn，能見度良好。油輪“大慶435”（總長：180.00米，總噸：22596，主機功率：6184.00kw）從綏中裝原油30500噸開往南京港途中，在長江#22黑浮上游附近，追越散貨船“江泉1”輪（總長：99.80米，總噸2993，主機功率：1765.00kw）過程中，因兩船橫距過近，雙方航速均過快，且兩船航速相差很小（“大慶435”，10.6節，“江泉1”，8.8節），兩船在追越過程中間距不過100米，兩船間船吸效應增大，導致“大慶435”輪右側與“江泉1”輪的左側在江心處發生碰撞，事故造成近40萬元的經濟損失。該案例充分反映了由于船舶航行于狹水道水域時的船吸效應導致的船舶碰撞事故。在狹水道水域水流、航道寬度的限制下，當船舶航速較快、船型特點突出時，極易發生船間效應和岸壁效應。事發當天天氣狀況良好，海流流速2kn，最大風力也僅為4級。因此，外界的天氣海況對船舶航行安全的影響較小，其事故發生的主要原因為船舶本身特點和人為因素。盡管受當時水域和船型的影響，但從避碰規則上來看，兩船都存在較多的疏忽，忽視了避碰規則的要求，從而導致了船舶事故的發生。當天夜晚，兩船在狹水道內航行，天氣晴，微風輕浪，能見度良好。大慶號船長為211米，以真航向330°，約10.6節的速度航行。大慶輪駕駛員發現本船右舷距離本船大約為4~6海里的“江泉1”輪的紅燈，但未給予足夠的重視仍然以原航向航行。此時，“江泉1”作為直航船，大約以真航向295°，航速8.8節的速度前進。“江泉1”同樣也沒有對本船左舷的“大慶”輪給予足夠的關注。隨后的一段時間兩船未建立起溝通，仍然保速保向相互靠近，在大約00:20左右，兩船間的距離縮短至1海里左右。此時“大慶”號仍未采取相應的避碰措施。兩船間距離已經縮短至0.5~0.6海里時，緊迫局面已經形成，但兩船仍沒有采取相應的避碰行動。在緊迫局面后的船舶航行簡圖如圖1所示。①此時時間為0030，兩船相距270m，大慶435航速為10.6kn，江泉1為8.8kn。②兩船航行5分鐘后，此時0035，距離僅為211m，但兩船仍然沿航道中心線保向保速航行，并未發覺存在緊迫局面。③兩船繼續航行5分鐘后，此時0040，大慶435航行了1.64Km，江泉1航行了1.36Km，兩船距離不斷縮減，當時的距離為137m，兩船已經發現危險，各自采取了轉向措施。④但由于船舶慣性的影響，兩船距離越來越近，此時僅有91m，已經小于100米的警戒線，兩船繼續靠攏。⑤兩船距離不斷縮小，進而發生碰撞。通過船舶數據可知，兩船船長之和為279.8m，所以在0035之前兩船間間距已經小于兩船船長之和，也就產生了船間效應，但是兩船仍未采取明顯的改向改速措施。在0040時兩船間間距已經小于兩船船長之和的一半140米，船間效應已經加劇，大慶435向本船左側轉向，江泉1向本船右側轉向，但是事故已經無法挽回，大慶435右側與江泉1左側相撞。

2.2事故原因分析（1）人為因素在船舶事故發生的原因中，人為因素占了80%的部分，此次事故同樣如此。駕駛人員是船舶的操縱者，各種避碰操作都是在駕駛人員的操縱下完成。因為兩船的航行區域存在差異，大慶號是遠洋運輸船舶，江泉1則是內河運輸船舶，導致兩船在避碰規則上存在一定的出入，但《國際海上避碰規則》第一章第2條明確規定：“本規則條款不妨礙有關主管機關為連接公海而可供海船航行的任何港外錨地、港口、江河、湖泊或內陸水道所指定的特殊規定的實施[3]。這種特殊規定，應盡可能符合本規則條款”。從狹義上來講，內河水道的規則應盡可能符合遠洋運輸船舶的避碰規則，因此，本節主要通過《國際海上避碰規則》來分析人為因素對此次事故的影響。①駕駛人員未及早有效地采取避碰措施。船舶應根據避碰規則規定的為避免碰撞所采取的任何行動，如果當時環境許可，應是積極地、及早地進行和注意運用良好的船藝，而“江泉1”船在發現對方船后一直未采取避碰措施，只有兩船相距不過100米臨近碰撞時才開始轉向，違反了規則第八條1.3.5款規定[4]。②望嚴重失誤。“江泉1”船和“大慶435”船在能見度良好的情況下，未能采取適合當時環境和情況的一切有效手段（包括VHF）保持正規望，以便及早發現來船，對局面和碰撞危險作出充分的估計，違反了《規則》第五條的規定。③“江泉1”船未能靠航道外緣行駛。該船在狹水道航行中未能盡量靠近本船右舷的水道或航道的外緣行駛，在0035時兩船間距已經小于兩船的長度之和卻還是保持原航向原航速行駛，使得兩船形成碰撞危險，同時違反了《規則》條款的規定。④未能使用安全航速。在能見度良好的情況下，兩船從0030時開始不斷靠近，但兩船并沒用VHF進行有效溝通，仍然保持原航向原航速。在0040時“大慶435”船開始向左打舵，“江泉1”船開始向右打舵，然而兩船的航速過快，且兩船相距過近，最后導致兩船相撞。（2）船舶因素“大慶435”船近滿載，船的慣性較大，又因為當時狹水道水深和本船吃水之比小于2.0，淺水效應明顯，對船舶的操縱性能影響較大，其結果是船尾伴流和船舶慣性質量增加，舵力下降導致旋回性能變差。當“大慶435”船與“江泉1”船相距不足100米時，“大慶435”的船長應引起警覺，放棄船舶的追越進行減速或采取其他應急措施以避免碰撞，而“大慶435”船長卻繼續保持原速進行追越致使與“江泉1”船形成緊迫局面。（3）環境因素長江口狹水道的淺灘多而且水流混亂，航道寬窄不一，同時沿江有船閘近30多座，航道彎曲狹窄，支流復雜，日交通流量大，進出港周期長，容易發生多種險情，而且船舶種類繁雜，大小船舶均航行于此。外加兩船的船齡較長，各種船舶設備性能都有一定的下降，故而導致此次事故的發生。

3注意事項

3.1提高船員的業務技能人為因素作為船舶安全航行過程中的主要保障者，對維護船舶安全、保護海洋環境起著至關重要的作用。這次事故發生的主要原因是因為兩船的船員并沒有進行有效的溝通，在不可避免碰撞的時候才進行了舵的調整，最后造成了經濟上的損失。船舶不斷向專業化、大型化、自動化方面發展，先進的儀器設備已廣泛運用到船上，并且裝載貨物也千差萬別，所以，提高船員的業務技能勢在必行。

3.2遵守避碰規則（1）安全航速和《國際海上避碰規則》類似，《中華人民共和國內河避碰規則》同樣要求兩船在狹水道行駛過程中始終要保持安全航速。按照避碰規則要求任何船舶都應同時達到：（1）隨時采取適當和有效的行動以避免碰撞；(2)在與當時環境和情況相適應的距離以內把船停住。船舶決定安全航速時，應當考慮很多因素，如：風、流及通航密度等。盡管內河避碰規則中并沒有具體談及對于安全航速的數值，但是在本次的案例中根據對外界環境以及當時狹水道內海況進行分析，當時狹水道內船舶眾多，而“大慶435”與“江泉1”的距離很近，已經超過了安全距離，產生了碰撞危險。此時應該采取降速措施來避免碰撞，然而“大慶435”并沒有這樣采取措施。因此，“大慶435”為了追越“江泉1”輪超過了安全航速的定義。“大慶435”實際的航速是10.6節。船間效應與兩船間距、船速、作用時間以及船體大小有關。船速越高，船舶間距越小，速度差值越小，追越持續時間越長，船間效應越顯著[5]。在事故發生時，兩船反應后仍然不能夠做出有效操作，說明航速過快。（2）避讓原則《國際海上避碰規則》第二章第9條5款明確規定，在狹水道內，如只有在被追越船必須采取行動以允許安全通過才能追越時，追越船應釋放相關聲號以告知追越意圖；而根據《中華人民共和國內河避碰規則》第二章航行與避讓內第一節行動通則中第九條避讓原則，船舶在計劃航線中行駛應保持高度警惕，對于來船的意圖不明顯時或兩船的聲號不統一時，應當立即減速、停車甚至倒車來防止碰撞。并且該過程在望中就應當保持注意。因此，無論是從國際海上避碰規則還是內河規則來看，追越船明顯沒有遵守規則。“江泉1”輪在狹水道中高速行駛的過程中，油輪“大慶435”明顯有追越意圖，“江泉1”船應該在兩船進行溝通達成追越的共識下向右打舵。

3.3其他因素船舶駕駛人員在操船過程中應充分考慮本船的自身因素，對各種船舶操縱設備做到靈活運用，了解各種航海儀器的優勢與不足。對于船齡較大的船舶應請教上個航次的經驗豐富的老船員，要認識到本船在哪些操縱性能上存在不足，在實際操船過程中要熟悉對各種情況的應對措施。當船舶航行于狹水道時，在航次出發前要詳細地了解該水域的環境和氣象特點，熟悉航線和該水域內的航標，使用安全航速航行，切忌自大而盲目操船，對于不懂的事項多向經驗豐富的引航員和船長請教。如此，才能安全、高效地保障船舶進出狹水道。

4總結

狹水道作為特殊的情景，需要駕駛員注意船舶對于船間效應、淺水效應和岸壁效應的規避。在狹水道內也應該保持安全航速。上文案例中，兩船均沒按照避碰行動規則去做，“大慶435”速度明顯超過安全航速，理應降速；而“江泉1”不應靠狹水道中心行駛。船舶在事故發生前應該根據自身的經驗和專業知識，提前規避。船舶的操縱有一定的延時性，一定的提前量可以十分有效地提高船舶安全性。同時，我們必須從慘痛的事故中吸取教訓，嚴格遵守長江狹水道的注意事項，以減少此類事故的發生。（1）值班水手在駕駛室值班期間不得將注意力轉移到其他的地方。在長江狹水道航行時，因為其特殊的地理因素有很多漁船和長江下游入海口處的采砂船沒有在船上安裝AIS或其他的設備，導致無法在電子海圖上發現他們，所以人工望顯得尤其重要，這是船舶避碰中最重要的一步。（2）在進入長江狹水道之前應先熟悉海圖，做出正確的船舶通行航線，時刻了解自己的船位，不占據他船航道避免造成交叉相遇狀態。嚴格遵守港章規定的航速，如：上海港順水不得超過8節，逆水不得超過6節。正確控制自己船舶的航速避免造成追越的局面。不能與其他大型船舶并行時距離過近或與岸間的距離過近，避免造成船吸和岸壁效應。當船舶操縱遇到不能解決的困難時應立即停車拋錨，緊急避碰時應拋雙錨。（3）及時收聽和改正航海通告。兩船在進行交流時如若達成追越局面，應盡早進行鳴笛且懸掛正確的船旗。（4）大副應及時調整船員的精神狀態。在復雜的狹水道航行，船員的精神狀態很容易疲勞，所以在值班之前應及時調整好船員的精神狀態。

參考文獻：

[1]徐海翔.互見中基于船舶領域的狹水道避碰決策研究[D].大連海事大學,2016.

[2]李井順.淺談狹水道船舶操縱[J].中國水運(下半月),2013,13(08):8-9.

[3]許臣峰,古毅良,邢士占.船舶違章行為與水上交通事故關系的研究[J].中國海事,2012，(02):47-49.

[4]於軍.船舶交叉相遇局面碰撞事故的分析與預防[D].上海海運學院,2003.

[5]王曉磊.京唐港區主航道雙向通航可行性及管理措施研究[D].大連海事大學,2013.

作者：張鋒 單位：大連海事大學航海學院