城市軌道交通投融資范文
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1前言
世界上機動化水平較高的城市大多具有比較成熟與完善的軌道交通系統，有些城市軌道交通的運量占城市公交運量的比重已達50％以上，有的甚至已超過70％。在巴黎，軌道交通承擔70％的公交運量，這一比值在東京是80％，在莫斯科和香港是55％，而我國的軌道交通剛剛處于起步階段，但是發展速度很快，例如北京市的軌道交通規劃方案，計劃在未來十年內，全市軌道交通將以每年40公里的速度增長。到2008年，軌道交通里程將達300公里；到2020年，軌道交通的總里程將超過1000公里；上海市將在“十五”期間規劃建成200km軌道交通線，初步形成軌道交通骨架網線，屆時，軌道交通的日均客流量將達到全部日均客流量的50％。盡管軌道交通建設具有明顯的社會效應，但是在投融資上它具有投資大，有能力投資的企業較少；建設和回報周期長，直接經濟效益低，不容易引起普通投資者的興趣等特點。特別是在我國，當前建設資金緊張，僅僅依靠計劃經濟下的政府投資模式不能滿足現實軌道交通發展的需要，在這種情況下，對軌道交通投融資的研究就變得非常重要。
2軌道交通投融資典型模式及國內外現狀
2．1政府財政投融模式
政府財政投融資模式是以政府為投融資主體，利用財政資金，統一協調和組織實施城市軌道交通工程，并在此過程中由政府作為信貸擔保人，進行一系列重大的融資引貸活動。該模式的優點是可以集中財力物力和人才，加快城市軌道交通項目的建設進度，缺點是無法對建設者和經營者建立建設成本的激勵與約束機制。世界城市軌道交通線路的建設大多以政府投入為主，如新加坡的地鐵建設全部由政府財政投入；巴黎新線建設的出資比例一般為國家政府40％，當地政府40％，企業自籌20％，地鐵公司本身負債為零；東京地鐵建設在1991年也基本上由政府投資的；德國城市的地鐵與輕軌建設資金，60％出于聯邦政府，其余由州、市政府承擔；北京地鐵1號線（北京站－蘋果園）和2號線和上海地鐵一號線也以政府計劃投資為主。可以說，在過去幾十年里除了少數幾個例子，政府投入幾乎成為所有城市軌道交通系統建設中最重要的資金來源。
2．2商業投融資模式
商業投融資模式是由一商業企業取代政府作為項目的投資主體，并采用商業原則進行經營，負責項目的融資、建設、運營、開發、投資回報與還本付息等。為使項目具有一定的贏利能力以吸引大型企業與財團的投資，政府可以采取如給予項目一系列特殊優惠政策，包括交通政策和土地利用政策等等，進行大量政府注資，改進項目的資金運營狀況，創造良好的項目融資環境，降低項目融資成本等措施。此模式適用于人口稠密、商業發達和熟地開的城市與地區。該模式以香港地鐵的建設與經營最為典型，其主特點是地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司，由地鐵公司進行房地產開發和商務經營方式獲取資金，政府為支持地鐵建設還購買了約85億港元的公司股份。值得注意的是，為體現間接受益者對地鐵建設成本的補償，政府一般采取轉移支付的方式，如政府給予項目公司某些土地、物業和稅收方面的特許權，以保證城市軌道交通建設的間接效益部分能夠充分返還給城市軌道交通建設。
2．3混合投融資模式
混合投融資模式是指政府和私營公司的聯合投資行為，由政府財政向城市軌道交通開發部門提供補貼、減免稅收或提供低息融資的方式。日本的城市軌道交通建設與經營所采用的就是混合投資模式。經營主體從資本所有者的角度可以分為三類：民間資本、民間資本與國家或地方公共團體的組合、國家或地方公共團體：資金籌措主要途徑主要有政府補助方式、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類；而廣州地鐵一號線的修建采用了政府通過與私人或團體合作建設快速軌道交通系統及開發快軌沿線的土地來籌集建設費用。
3我國城市軌道交通投融資的主要問題
3．1投資主體和投資模式單一
由北京地鐵1號線（北京站－蘋果園）、2號線和上海地鐵一號線的現狀，我們不難看出政府負擔了所有的建設資金，并隱含著將來對車輛更新資金的再投入。這些都給政府財政背上了沉重的包袱，我國1996年～1999年的財政赤字已達到379321億元，財政赤字的過去使政府支持基礎設施投資的空間已很有限，并且其建設、運營管理體質都是源于傳統的計劃經濟體制，造成政企不分，建管一家，業主缺位。
3．2運營機制及票價機制尚待進一步完善
為避免運營管理上由于規模太大而產生的運營不經濟，應當適當增加運營公司，形成運營管理的競爭機制；票價是軌道交通項目最敏感的因素之一，是項目投資者和市民最關心的問題，直接影響他們的切身利益，要在社會福利最大化和保護投資者利益之間尋找到平衡點，既能確保最大限度地滿足市民出行需求，同時又能使運營企業和投資者有一定的利益回報。
3．3良性開發機制有待形成
過去習慣于自己花錢、搞項目、自己經營獲利，從而造成建設成本上升，開發收益流失；重視對有形資產的開發經營，忽視對無形資產的開發利用，重視實物資產的開發經營機會，忽視虛擬資產的開發經營機會。對借助于別人的力量、資金，盤活項目的存量資產、無形資產，實現低成本開發而獲利的良性經營開發理念沒有形成。
4中國城市軌道交通建設融資模式建議
4．1實行證券化
具體方式有通過發行市政工程建設債券：以有資信度的國有投資公司為主體，發行中長期企業債券；對一些特殊的機構，比如社保基金、保險基金等，可以以政府的名義，發行定向融資券。這是吸引個人投資的合適方式。并可以形成很好的投資概念。從而可以加速我國城市地鐵建設，改善城市的投資環境。
4．2建立軌道交通投資專項基金
通過設立專門的軌道交通建設或消費稅，建立軌道交通投資專項基金，如“城市軌道交通建設基金”。如德國交通財政資助法規定，每年向購油者加收10％的稅收作為城市交通建設資金。
4．3將軌道交通和城市土地利用相結合
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研究軌道交通建設與沿線土地“捆綁式”開發的運作機制，將軌道交通建設與沿線土地開發結合起來，特別是站點周圍的土地開發權，使投資商獲得的沿線物業和房地產開發權，形成以軌道交通帶動土地開發，以土地開發保障軌道交通投資的良性循環。通過吸引投資商，增強融資商信心，從而增辟軌道交通的融資渠道，為軌道交通早日實現資金良性循環提供穩定的收入來源。
4．4與供貨商商討融資租賃經營的方式，降低政府的投資壓力
融資租賃經營借鑒國外成熟經驗和我國鐵道部門的實踐，為減少投資壓力，可與大的供貨商（主要是車輛設備系統設備供貨商）探索融資租賃的經營方式，實現前期一次投資減少；此外，為提高運營效率，可在填充線（或延伸線）的經營上，考慮委托租賃經營的方式，由骨干線運營公司經營填充線和延伸線，這樣這類線路的投融資主要是城市軌道交通的固定設施的投資，可大大減少一次性投資并減少運營成本。
4．5積極拓展利用外資
通過世行、亞行貸款項目，到目前為止，我國已經修建了一萬多公里的鐵路，對外借款一直是我國交通基礎設施建設利用外資的主要形式，我們可以繼續采用這一方式。另外其他利用外資的形式如引進外商直接投資，對外發行股票和城市軌道交通建設債券也可以積極采用。
4．6國有資產存量市場化
我國龐大的國有資產存量配置不合理，可調整用來新增基礎設施建設投資。通過盤活存量，吸引投資者。比如以全線票價收入的一定比例，作為對新建部分的投資回報。
4．7制定合理票價，實行保本運營
要建立票價決定的科學程序。首先要加強對軌道交通建設和運營的財務審計，特別是成本審計，在此基礎上確定軌道交通建設和運營的合理成本，推算出保本票價。然后結合價格聽證制，確定實際的運營票價。如實際票價低于保本票價，對兩者之間的差額，由政府設法彌補。
4．8采用項目公司股份制
在軌道交通項目建設和項目投資上采取項目公司股份制，以市場機制運作。部分線路可以上市籌資。
4．9積極發展混合投融資模式或商業投融資模式
4．9．1采用靈活的混合投融資模式
結合我國軌道交通發展的現狀，新的軌道交通線網優化建設盡量采用靈活的融資模式。如采用混合投融資模式，既有地方政府投資行為，也有國有企業投資行為，還有民營企業投資行為，而融資部門既有政府銀行的款，也有債券或商業銀行的借貸。在投資比例上和融資方法上，拓寬籌資思路，促進多元投資，拓寬資金來源。關鍵要發揮好政府資金的引導作用和政策的配套保障作用，實現軌道交通資金“借、用、還”的良性循環。
4．9．2引入發展商業化投融資模式
必須針對不同類型的投資者，設計不同的引導策略，包括投資工具或投資方式，以引導社會資本投入軌道交通，加快軌道交通建設。在條件許可時，采用特許經營的BOT（BuildingOperateTrans?鄄fer，建造－運營－轉移）模式選擇合適的線路（如市域快線或市域填充線），減少投融資的政府壓力。制定好未來運營模式和結算制度，引入政府引導的BOT前期項目操作，通過特許經營的招投標，使BOT特許公司在競爭中獲得特許經營權。目前世界上成功的BOT投資方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亞悉尼海底隧道供電工程，曼谷高架鐵路運輸線，吉隆坡輕軌一號線等。我國第一個BOT項目是1984年在深圳市建設的沙角B發電廠。90年代初期的福建泉州刺桐大橋也是采BOT方式建成。通過采取私營企業籌資、建設、經營，來吸引各種投資參與。政府從項目公司建設和運營的活動中獲取一定的稅收，為今后接管此項目或其他項目提供部分資金基礎，分散了投資項目的風險。如上海市通過采用BOT模式，引入商業化投融資，如貸款融資、證券融資、租賃融資、合作開發、土地開發、利益返回、民間資金啟動方式等等。在其他的軌道交通建設項目中，我們也可以研究使用BOT模式。
5我國城市軌道交通建設融資的前景及優勢
5．1城市軌道交通發展市場需求潛力大
我國各大城市正處于城市化加速發展時期，與發達國家大城市相比客流市場增長快，以上海為例，到2005年全市的出行總量將高達3500萬人次，市民軌道交通出行量呈快速增長，未來5年上海軌道交通出行量占居民出行比重將從現在的10％提高到30％。
5．2綜合開發收益潛力大
中國大多數城市的空間布局結構尚處于調整重構期，再加上土地國有的特有條件，使交通樞紐和沿線土地綜合開發所帶動的房地產等行業的發展空間巨大。
5．3多元化經營蘊含商機
通過地鐵廣告、商場貿易、酒店服務、住宅辦公等多元化的商業運作，可帶來豐厚的利潤。
5．4建設成本下降
隨著軌道交通設備國產化、軌道交通建設運營機制改革等措施的積極推進，建設成本將大大降低，如上海在實施“四分開”（投資、建設、運營、管理）體制后，平均每公里軌道交通的建設成本下降了1億元左右。
6結論
軌道交通雖然存在一次性投入，投資回收期長等特點，但它也有獨特的優勢：一是生命周期長，如倫敦、巴黎等城市的地鐵均有百余年的歷史，可運營仍正常如昔；二是固定成本相對穩定，即在規劃設計范圍內，客流量增加所帶來的成本上升微乎其微。從香港的發展實踐來看，科學的線路規劃、審慎的商業化運作、合理的成本控制、綜合的土地開發、完善的政策配套，以及必要的政府投入等條件是香港地鐵實現資金運作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通過努力，這些條件在中國內地其他大城市是完全可以具備的。因此，通過借鑒成功經驗，依托穩定增長的客流市場，建立良好的運作機制，創造必要的外部條件，中國城市軌道交通的發展在一定時期內有可能實現財務平衡，并給投資者帶來合理的回報，從而走出一條軌道交通資金“借、用、還”良性循環的路子。
