汽車工業競爭力范文

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為了提高中國汽車工業特別是轎車工業的國際競爭力，抵御西方發達國家汽車公司對我國市場的搶占，中國政府和企業擬應采取以下一些對策：

（一）中國汽車工業的集團化對策

中國政府要以行政干預的方式打破地區汽車工業的深度分割致使集團化改組步履艱難的僵局。汽車工業是投資密集型企業，進入的門檻很高，需要大量的資金投入；撤出的門檻也很高，需要付出沉重的代價。在對外開放度越來越大的情況下，各地區一哄而上的辦汽車廠，利用公車市場的高消費，經營組裝和走私。

？？競相引進外資來擊敗對方，只能致中國民族汽車工業于死地。廣東省全民辦汽車的失敗即使一個很好的教訓。

我國的轎車工業有四種發展模式：紅旗牌、上海牌的自行研制模式，由于我國當時把發展中型卡車作為汽車工業的重點，因此沒有擴展開來。一汽捷達牌，二汽神龍牌的合資國產化是第二種模式。由于組裝外國汽車零部件具有投資少、出車快、邊積累邊發展、邊組裝邊進行技能訓練、獲得回報快的優點，因此它先是成為拉丁美洲繼而成為我國汽車合資生產的基本模式。

我國是個發展中國家，不能走美國等發達國家那種讓分散的汽車產業在市場規律的制約下，經過漫長的競爭道路來存優汰劣的道路。美國用了100年的時間實現了汽車工業的最大規模化，而這對于中國汽車工業來說是太長了，因為美國、歐盟、日本的主要汽車集團都已經進入了中國市場，中國汽車工業面臨著被合圍的危險，不容許再由市場規律從容不迫的安排集團化的進程了。對于這個問題我們可以借鑒日本政府的經驗。60年代日本政府通過產業政策促使汽車工業集團化的方法，確定了汽車工業超小型、大批量、面向國際市場的發展方針，制定了促進汽車工業集團化的產業政策，合并形成了豐田、日產、鈴木、田野四家汽車集團公司。日本汽車工業在實施了集團化后，優勢迅速的發揮了出來，產量和出口量猛增。中國政府也要通過汽車集團化的產業政策來打破地區分割，限制不經濟的汽車企業發展，幫助大型汽車企業對他們實行兼并。同時應該制定各種鼓勵兼并的優惠政策，增強大集團的實力。如果我們使114家汽車整車場、5000多家分裝廠組成六家大型集團，實行專業化分工和協作，就不僅可以使總產量迅速增加至600萬輛以上，還可以大大提高國產化率和大大降低成本。

要注意的是，集團化并不意味著規模越大越好。在集團化的過程中要密切注意不良資產的快速增長帶來的負面影響。因為被兼并的多是資不抵債或負債累累的企業，兼并的同時要負擔它們的債務，同時進行資產重組。如果進行的不成功，反而將優良的資本變為不良的資本，事與愿違。

（二）中國汽車工業的國產化對策

集團化后的中國汽車企業要憑借規模效益，加速實現國產化，政府則要加大對汽車國產化的扶植力度，使那些技術先進、國產化率高的大型汽車集團不吃虧。近二十年來，中國汽車工業的國產化形成了兩種模式，一種是第一汽車模式，一種是上海大眾模式。上海大眾模式似乎為那些不景氣的汽車企業找到了一條高效益的道路，一時東南沿海各省、市、自治區紛紛仿效，一哄而上，致使資金高度分散，難以消化吸收引進的先進技術，國產化長期來沒有大的進展。

國產化雖然超出了組裝外國汽車零部件的純商業銷售方式，進入了生產領域，但它在依賴外國技術和品牌、復制外國汽車零部件上，和組裝的性質是一樣的。組裝使中國汽車工業失去了自主開發的能力，國產化也不能恢復它開發新技術和新車型的權利。跨國公司的壟斷優勢不僅在于資金，更在于技術；它控制發展中國家的方式主要在于以技術、品牌和管理等獨占性的無形資產轉移為主要特征的直接投資。

因此，中國汽車工業必須擁有自己的設計和開發能力，擁有知識產權的技術，不能仍停留在二流水平上。

（三）建立自己的優良品牌戰略

目前，中國汽車企業生產的汽車尤其是轎車大多為外國品牌或者是冠以中國地名的外國品牌。在使用外國品牌的情況下，即使實現了百分之百的國產化，外國品牌也不會變成中國品牌。隨著外國品牌汽車在中國市場的份額越來越大，它們對中國市場的控制也就越來越深，中國汽車工業完全淪為美國、歐盟、日本等汽車王國的附庸的日子也就越來越近。

因此，中國汽車企業在談判建立合資公司時，要從中國汽車市場的實際情況出發，堅持自己的國內市場和國際市場評判標準，用引進適宜性技術的方式保持聯合設計權。中國政府制定和實施汽車發展政策時應該把重心放在支持自主開發上，然后才是支持提高國產化程度，至于單純組裝外國汽車散件的則應予以限制直至取消。要允許走自主開發道路的汽車企業將研究和開發費用列入成本以減免稅收，同時硬性規定這個費用在銷售收入中的比例；對它們為采用先進技術而進口的機器設備予以加速折舊的優惠，對它們自主開發的重點產品和關鍵技術給與貼息貸款，由國家出面組織力量幫助它們進行重大課題的技術攻關等，使資金和技術配置向它們傾斜。中國政府制定和實施汽車產業政策時，必須有限制外國汽車公司進入的措施，并對在我國汽車市場上已經取得了巨額回報的外國汽車子公司實行國有化；中國汽車企業要像韓國大宇汽車公司那樣，敢于與自己的外國伙伴分道揚鑣，在付出重大代價學到的技術和經驗的基礎上，開發有自己知識技術產權的汽車技術，發展和創造民族汽車工業品牌。

（四）中國政府的扶植政策

（五）中國汽車市場的適度保護

政府的保護政策分為關稅保護和非關稅保護。我國目前的汽車進口關稅稅率與日本未撤出關稅保護前的最高點相比依然高出許多。中國加入WTO之后就不能仍然保持如此高的關稅。當然逐步撤除關稅保護要有一個過程，每次降低的關稅都可以成為時間上的一個籌碼，這樣也勢必延長關稅這一手段對我國汽車工業的保護作用。分階段撤除關稅對本國汽車工業的關稅保護較為適宜、穩妥，可大大減少對本貴汽車工業的沖擊。細化目前的關稅稅則也有十分重要的現實意義，依據本國市場的特點對不同的設備區別對待。

非關稅保護的手段是很多的。在這里可以參照日本和韓國的一些措施。

1．數量限制。由于我國汽車的生產規模小、產品水平低，應該實行進口配額的限制。但是數量的限制很可能在入關后不久被迫取消。

2．技術限制。我國應該對進口車在使用壽命、安全性、污染排放、噪音排放、燃油經濟性等方面制定嚴格的技術標準和法規。這樣既有利于國內的汽車業，同時也可以保護環境。

3．國內稅率限制。

在國內可以征收較高的商品稅和消費稅。

4．控制外資投資。日本政府一直把汽車工業視為能回的高額利潤的戰略產業，禁止外資直接投資汽車工業。我國在開放后的一個時期大量引進外資，這樣雖然引進了先進的技術，但決不是長遠之計，今后必須注意控制外資的大量進入和控股。

5．打擊走私。打擊走私汽車和變相走私汽車的行為，使作為我國大汽車集團的產品嚴重滯銷，而且會使國家稅款大量流失。因此要使我國的汽車工業迅速壯大，必須嚴厲打擊汽車走私。

鑒于我國汽車企業集團化重組困難重重，使一個比較長期的過程，因此要做好比較長期的維持汽車工業保護政策的思想準備，在繼續保持較高的進口關稅，實行進口配額和牌照管理瞪限制進口的非關稅措施方面，不應再向美國、歐盟、日本做出單方面的讓步。

（六）適合中國國情的低檔車戰略

中國汽車工業在發展高中檔轎車生產的時候，不要忘記我國汽車市場的雄厚潛力在于廣大的工薪階層和農民；中國汽車企業在中高檔轎車市場上與外國車苦戰時，要盡快搶先占領微型車和農用車市場。

（七）中國汽車工業的零部件現行戰略

要提高中國汽車工業的技術含量、質量和國際競爭力，汽車零部件工業要先行一步，中國汽車企業要學眾—奧迪和奔馳等公司開拓市場的策略，中國政府要積極扶植那些生產關鍵零部件的汽車企業向大批量、專業化轉化，在守住自己市場份額的同時，努力擴大對西方發達國家的出口。