地鐵消防安全論文范文

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第1篇

【關鍵詞】地鐵，火災事故，消防安全

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

一、前言

近年來，我國在地鐵消防安全對策方面雖然取得了飛速發展，但依然存在一些問題和不足需要改進，在建設社會主義和諧社會的新時期，加強對地地鐵火災事故發生的分析以及消防安全對策的研究，對確保居民的切身利益有著重要意義。

二、地鐵消防安全的意義

隨著城市地鐵的迅速發展，地鐵災害問題也愈來愈引起人們的重視。據統計，在所調查的地鐵災害事故中，火災次數最多，由于城市化進程的推進及地鐵車站的興建，地鐵安全成為了社會關注的焦點，尤其是防火安全。近年來，隨著我國城市規模的擴大和城市人口的增多，地上交通的壓力變得越來越大。發展地鐵已成為多個大中城市緩解地面交通壓力的主要選擇。但地鐵車站通常位于地下，空氣流通不暢，而且其中的人員密集，一旦發生火災容易造成重大傷亡，保證地鐵車站的消防安全具有重要意義。

三、地鐵火災事故發生的原因

1．老地鐵火災隱患較多

（一）、電氣設備隱患嚴重

電站變壓器或消弧線圈發生火災油箱爆裂，油則會泄漏四處溢流，從吊裝口或電纜孔流入地鐵隧道，將直接危及運行車輛安全，并會使火災蔓延。另外，變壓器室的吊裝口與隧道之間未設防火隔斷措施，使火災更易蔓延。

設備燒毀的事故。

（二）、私搭亂建房屋

地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體，但在廳、室等裝修時采用了相當數量的可燃材料，一些重要機房、設備間、值班室采用了木質的地板、護墻、吊頂和塑料泡沫吸音材料。在地下車間還搭建了一些臨時性房間，以保證工作人員的生活需要。與此同時，地鐵內工作人員大量使用除濕器、電熱器、電爐等用電設備，私拉電線，增大了火災的危險性。

（三）、設備區安全設計不合理

地鐵設置的休息室、辦公室等非工作場所較多，且其安全疏散設計在出口的數量和安全距離上均不能滿足要求。地鐵在設備區無安全出口，其工作人員疏散問題成為較大隱患。由于設備用房小而零亂，各種房屋的使用功能以及火災性質差異很大，其內部各種各樣的系統，管理多而復雜，因而給消防安全設計很大的困難。各個系統還由于功能的要求頻繁的交錯。在一個有限的空間內將這些系統合理地布置下來已是相當困難了，如何做好消防安全設計是一個值得關注的問題。

四、地鐵消防安全對策

1．地鐵車站按車站使用性質、面積大小劃分防火分區

一般地鐵車站為地下兩層站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，站臺層和站廳層乘客疏散公共區為一個防火分區；一般站廳一端的設備用房有人區為一個防火分區，建筑面積小于1500平方米，設置一部安全疏散樓梯(封閉樓梯)直接出地面；站廳另一端設備用房用防火墻劃分為二個不大于200平方米、且經常停留人數少于3人的防火分區，可只設一個通向相鄰防火分區的甲級防火門。站臺層各設備用房用防火墻分隔成多個不大于200平方米且經常停留人數少于3人的防火分區，各分區通向站臺的門采用甲級防火門。消防泵房、污水泵房、污水池、廢水池、廁所和盥洗室的面積可不記入防火分區面積內。

2．裝修材料

車站的站臺、站廳、出入口樓梯、疏散通道、封閉樓梯間等乘客集散部位，以及各設備、管理用房，其墻、地及頂面的裝修材料，以及廣告燈箱、座椅、電話亭和售、檢票亭等所用材料，均應采用不燃材料，同時，裝修材料不得使用石棉、玻璃纖維制品及塑料類等遇熱產生有害氣體的制品。

3．安全疏散

車站站臺是地鐵車站中人員最密集的區域，也是乘客到達地下的最深場所，同時也是跟區間隧道相通的部位。因此決定了它的火災危險性和安全疏散的重要性。

通常地鐵車站站臺層到站廳層都設有2組或2組以上的樓、扶梯，該樓、扶梯的數量和寬度是由車站的遠期高峰小時上下車客流和車站的超高峰系數(取1.1~1.4)計算得來的。然而，還應該根據車站的具置，用列車經過該車站的高峰小時斷面客流來核算，同時樓、扶梯的數量和寬度必須滿足發生火災的情況下，6min內將一列列車額定載客數量的乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺。地鐵車站站臺上的人行樓梯和自動扶梯宜沿車站縱向均勻設置，同時應滿足站臺有效長度內任一點距最近梯口或通道口的距離不得大于50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m.當寬度大于3.6m時，應設置中間扶手，樓梯應符合建筑模數。地鐵車站設備、管理用房區安全出口及樓梯寬度為1.0m；單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m；雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺有效長度外兩側均需設樓梯至軌道面，通向區間，便于區間發生火災時人員疏散。

4．公共區樓扶梯布置

車站內樓扶梯和疏散通道的通過能力，應保證在遠期（或客流控制時期）高峰小時客流量時發生火災情況下，6min內將一列車進站所載乘客及站臺上的候車乘客疏散至站廳或室內其他安全區域，站臺公共區的任一點，距離疏散樓梯口不得大于50m。

國內地鐵設計公共區通常設置兩組樓扶梯，對于客流不是很大兩層車站滿足地鐵設計防火規范。但是相對三組樓扶梯布置，從疏散距離以及在疏散點分布情況看，都要優于兩組樓扶梯布置。如果為三層車站，扶梯提升高度較大，扶梯桁架較長，三組樓扶梯的布置對于站臺疏散優勢更為明顯。如果車站客流較大，兩組樓扶梯布置疏散時間接近或者超過6min，需要加大樓梯寬度，對于雙柱或者三層車站，樓梯寬度增加可能會導致站臺寬度不滿足，必須通過增加站臺寬度來解決，勢必會增加車站投資。三組樓扶梯布置可以很好的解決這個問題。即使在各種情況都滿足的情況下，多增加一條疏散通道，對車站防火都是百利而無一害的。

5．地鐵火災疏散模型的建立

利用網絡優化計算原理建立了地鐵火災人員安全疏散的模型，該模型將地鐵各功能單元當作網絡中的一個個節點，利用節點之間存在一定的流量限制原理來計算地鐵火災整體疏散所需時間，可以與火災模擬軟件相結合確定疏散可用時間Taset，從而評估地鐵設計及其火災疏散的安全性。

（一）、地鐵火災疏散流動模式化

一是空間模式化，采用網絡(network)型控制方法，將各個車廂、站臺、站臺至站廳的疏散樓梯、通道出入口和地面安全地點作為網絡的節點(node)，它們之間的聯系為連接(link)，該連接為各個空間節點互相聯系的假象空間，該處既無面積，也無距離，亦不存在用于移動的時間。

人的處理:采用集團型處理，即將地鐵中的乘客按照其行為能力不同化分為正常人、活動不便的人以及由兒童及其家長組成的家庭等3個集團。按照其構成比例，綜合確定人員疏散特性及整體疏散能力。二是流動的處理，在疏散過程中，三是人的流動以單向型人流對待，在地鐵車門口、站臺至站廳的樓梯口、出入口等處由于瓶頸因素人流可能出現滯留，在此情況按照排隊理論處理。

（二）、地鐵火災中人員移動速度計算

地鐵火災人員移動速度主要受地鐵結構布置以及人員特征的影響。地鐵結構布置決定了疏散通道類型，人員疏散時經過不同的通道具有不同的移動速度。根據地鐵特征，可以把通道分為水平通道、樓梯通道和門等3類。人員在水平通道的移動速度。通常每個人在不同的位置、時刻所移動的速度是不同的，但在人口密度較大的公共場所，人們的群聚效應是明顯的，個體比較難以獨立采取行動，因此，可以忽略個體心理反應等次要因素，而假定人們的移動速度只與他所處的幾何位置以及該位置一定范圍內的人員密度兩個因素有關，根據人們在前進時受前后和左右兩個方向阻力，以及考慮其他因素3部分的影響。

五、結束語

通過對新時期下，對地鐵火災事故分析和消防安全對策問題的探討，進一步明確了地鐵消防安全對策的方向，為地鐵車站安全性能的完善奠定了堅實基礎。

參考文獻

[1]張平.淺談鐵路系統火災隱患的成因及整改對策[A].展望新世紀消防學術研討會論文集[C]，2001.

第2篇

關鍵字：地鐵、火災

隨著我國城市建設的快速發展，城市規模的不斷擴大，交通堵塞的現象日益開始困擾我們。城市對于載客量大，污染小，節約能源的交通要求日益增加。在這樣的前提與需要下我國軌道交通行業的迅速發展，我國的各大城市已陸續開工軌道交通建設。截至2009年底，就有北京、上海、廣州、深圳等10個城市開通運營了33條城市軌道交通線路。從早年積累下來的運營經驗和其他國家血的教訓，發現我國的地下軌道交通同樣面臨著多樣的安全隱患和強大的安全運營挑戰，如果運營從業人員稍有疏忽就可能釀成無法挽回的巨大損失。而各種不定因素更是增加這種安全不定性的炸彈。所以我們更要以認真、嚴謹的態度對待于安全有關的各種事件，把好安全運營這道關，真正做到“安全第一”。

縱觀近幾年來的地鐵事故，以韓國大邱地鐵火災的危害最為嚴重，并深遠的影響著以后各國地鐵的發展。所以預防地鐵火災一直是地鐵安全的重中之重。本文著重跟大家探討地鐵火災的特點與防治。

地鐵火災一般分為四大類：機車車輛火災、電氣設備火災、人為事故火災、地鐵施工火災。而按照發生的地域又分為區間隧道火災、車站火災、施工中火災。

區間隧道火災的特點

區間隧道火災主要表現在列車突發故障和人為事件火災，其特點為：

突發性強。地鐵線路一般比較長，客流量大，火災發生的時間與地點不能確定，火災的發生一般比較突然。

在狹長的隧道中，車上乘客的逃生途徑較少，逃生的距離較長，給乘客的逃生造成了很大的困難。特別容易造成群死群傷的事故。

列車在隧道中行駛，有很大的活塞風效應，一旦列車發生火災，風助火勢，蔓延十分迅速，產生大量濃煙。

狹長的隧道也給消防的人員的作業造成了諸多不便，初期的火災以乘客的自救為主

列車上的電器部件、裝飾材料等一旦燃燒都會產生大量有毒氣體，容易造成次生災害。

地鐵的隧道相對封閉，與外界的連接一般只有幾個排風口與進風口。火災產生的濃煙很難及時的排除，致使隧道內的氧氣含量急速下降，人員容易窒息死亡。

車站火災的特點

車站內火災主要是電氣設備故障引起的火災和人為事件火災，它的特點是：

電氣火災發生一般比較突然，并產生大量的有毒有害氣體。

地下車站的排煙能力不足，導致濃煙的大量堆積。

當有列車停靠在車站時，車站的站廳與站臺都會有大量的乘客，在突發事件的情況下很容易造成人員的相互推擠與踩踏，從而產生次生災害。

隨著各地鐵公司對火災危害的不斷重視，近年來在我國地鐵消防方面，從設計到施工、運營，都有了很大的改進和成就。火災自動報警系統、放在通信系統、通風排煙系統、消防給水系統、氣體自動滅火系統等東按照防火的要求進行設計與安裝。地下的主題建筑，結構耐火等級均為一級。高架車站的結構耐火等級為二級。列車車輛的主體及裝飾材料均選用阻燃或難燃材料，這些措施都大大提高的地鐵防火的安全性。

我國政府早在2006年就了《國家處置城市地鐵事故災難應急預案》，該預案包含總則、組織機構與職責、預警預防機制、應急響應、后期處置、保障措施、附則，攻七項。在編制目的中明確指出：做好城市地鐵事故災難的防范于處置工作，保證及時、有序、高效、妥善地處置城市鐵事故災難。最大程度的減少人員傷亡和財產損失，維護社會穩定，支持和保障經濟發展。這是第一次把做好城市地鐵事故防范與處置工作提高到維護社會穩定的高度上來。

地鐵公司作為地鐵火災的事故責任單位，怎樣有效、及時、妥善處理地鐵火災事故，是地鐵公司的職責。因此，地鐵公司編寫了詳細的地鐵火災事故應急預案，分別就地鐵火災事件發生的不同地點、情況、滅火救援、疏散乘客的方法和措施、地鐵相關人員的職責作了預案與規定。而下面我針對地鐵一線運營人員在火災中分工與職責進行探討。

車站火災火災事件

車站火災的事件滅火救援方案：

確認火災發生后，值班站長迅速啟動火災應急預案，啟動車站火災排煙模式。

通知車站人員各自執行預案中的相應職責。

立即撥打119火警電話。

向控制中心報告火災現場情況。

車站廣播緊急通知、組織、引導站內乘客進行疏散。

幫助老、弱、病、殘人員疏散，搶救傷員。

在車站出入口放置標致，阻止人員進入車站。

就近取滅火器具，撲滅初期火災。

按實際情況關閉相應機電設備與電氣設備，開啟事故照明。

打開所有進出閘機設置為緊急模式。

設置屏蔽門的車站，在站臺疏散完畢后打開屏蔽門。

根據控制中心命令防止后續列車進入車站。

運營控制中心主任(值班主任、總調度)

貫徹執行有關消防法規，保障調度系統安全符合規定，及時掌握車站消防安全情況。

地鐵線路、車站發生火災時，及時向地鐵總公司報告，及時撥打119.

根據地鐵總公司火災事故應急救援領導小組的指令，宣布啟動火災事故應急預案。

按照控制中心消防預案及時組織和調度各崗位人員疏散乘客、撲滅火災、執行火災事故應急程序，并向有關部門報告火災情況。

環控調度人員

在發生火災事故時，按照控制中心消防應急預案，立即調動環控設備執行合理的火災通風排煙模式，引導乘客和工作人員進行疏散。

對于火災事故的報警，認真確認、分析現場情況，及時通報行調、電調、值班主任。

負責對全線各車站消防等機電設備的全面監控，及時掌握各車站消防設備的運作情況。

行車調度員

負責對列車安全運營狀態的監控。

發生火災時，按照控制中心的消防預案及時指揮列車運行，并調整全線列車運行。與車站值班站長和司機保持聯系，隨時掌握列車運行、滅火和乘客疏散情況。

引導乘客和工作人員進行安全疏散，盡量減少財產損失。

電網調度員

發生火災時，按照控制中心消防應急預案及時切斷相關電網的牽引電流和設備電流。

通知變電所值班人員注意設備運營情況，保證排煙系統的電源供應。

通知接觸網人員配合滅火，檢查設備及電纜情況，防止觸電。

維修調度人員

附則地鐵安全運行的設備和通信保障。

發生火災時，按照應急預案通知相關工程師，必要時出動搶修隊，保證地鐵設備和通信系統的正常運行。

列車司機

熟練掌握列車火災應急預案和處理方法。

每日檢查列車消防安全設施和火災報警通信設施功能，發現故障及時排除。

發生火災時，用標準用于廣播通知和疏散引導，穩定乘客情緒，引導乘客使用車廂內滅火器和警醒疏散。

同時啟動車內緊急照明與通風系統，保證通風與照明。

將列車著火情況及時報告控制中心。

只有通過所有一線運營人員的共同努力才能有效的控制地鐵火災的影響。

而在現在多個城市建設和開通地鐵的前提下，當地民眾普遍未參加過地鐵火災消防演練，對地鐵火災的知識了解甚少，這就需要政府、地鐵公司加大地鐵火災消防方面的宣傳，普及消防知識，使眾熟悉車站緊急疏散出口、車站消防設施及車站消防設備布置點、氣體自動滅火防護區等情況，為及時、有效撲滅地鐵火災做好準備。軌道交通承載著數以千萬乘客和數以千萬的財產，對軌道交通的安全負責就是對人民生命和財產的負責，是對自身的負責。

參考文獻：

第3篇

【關鍵詞】火災,自動報警系統，地鐵

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

一、前言

隨著社會的不斷發展，對火災自動報警系統的要求也越來越高，這就要我們必須在地鐵管理中加強對消防安全的重視，并努力提高自動報警系統在地鐵中的應用水平，不斷加強火災自動報警系統的安裝調試與維護，為地鐵消防安全提供有力的保障。

二、火災自動報警系統的構成

1、觸發部分

觸發部分可自動探測和手動報警兩種形式，其中，自動探測是通過火災的光感、煙霧、溫度等性質，進行預知感應，轉化為預警信號，確保火情的實時監測。手動報警則是由發現火情的人手動按下按鍵，進行預警，以求進一步報告火災發生的具體范圍。

2、警報裝置

在火災自動報警系統中，其警報裝置被業內外人士統稱為聲光報警器，其作用在于當現代建筑中有火情發生，該裝置迅速啟動，并以聲音和閃光并行方式發出預警信號，力求引起關注，以便在火災發生的第一時間進行處理，避免更大損失。

3、報警裝置

在整個高科技智能化防火系統中，報警裝置主要用于接收觸發部分傳送的預警信號，并在確認火災后啟動進一步措施，報警裝置在整個系統中起著承上啟下的作用。

4、電源部分

高科技智能化防火系統為消防電氣設備，電源部分必須采用可保證萬無一失的消防電源，并留有備用，電源的供電負荷必須處于最高供電負荷等級，并運用雙路供電的模式。

5、消防可控系統裝備

消防可控系統裝備是較為復雜的配置，主要是保證對所有消防設施設備處于可控范圍內。一般是根據現代建筑的具體情況決定消防控制系統裝置的內容，并將其集中于消防控制室內。

三、火災自動報警系統的基本功能要求

1、三級控制

全線FAS系統防災設備(通風、給排水、照明、自動扶梯、防火卷簾、氣體滅火等設備)的控制,均可實現防災指揮中心中央控制級、車站防災控制室車站級、設備現場就地控制級三級控制方式。

2、車站火災自動報警探測器配置

站廳、站臺、設備機房、辦公用房、公共走廊、配電室、值班室、會議室等設置智能點式探測器,站臺板下電纜通道、變電所電纜夾層設置開關量感溫電纜;自動報警的場所均設手動報警按鈕(帶消防電話插孔),消火栓箱內設消防泵起泵按鈕并帶啟泵指示燈。

3、現場消防通信設備配置

環控電控室、消防泵房、公安值班室內、氣體自動滅火用房的門外、照明配電室設對講電話分機,便于工作人員在發現火情時能夠通過人工方式及時報警;手動報警按鈕帶消防電話插孔。

4、區間及區間設備用房火災自動報警系統配置

手動報警按鈕(帶電話插孔)、消火栓按鈕等設備。車輛段、停車場火災自動報警系統配置:車輛段、停車場一般辦公大樓設置智能點式感煙、感溫探測器;車輛停放和各類檢修車庫的停車部位、燃油車庫、可燃物品倉庫等設置智能點式感煙、感溫探測器、遠紅外光束探測器、防爆型可燃氣體探測器、防爆型火焰探測器等、消防對講電話分機、消火栓報警開關、手動報警按鈕(帶電話插孔)、監控模塊等設備。

四、火災自動報警系統在地鐵的應用

1、火災自動報警系統集成模式選擇

（一）、一般集成

這種模式側重功能相近、聯動關系緊密的系統間集成,如將火災自動報警系統和BAS進行集成。火災時,火災自動報警系統通過主機可直接向BAS發出模式指令,由BAS啟動相關環控設備運行。

（二）、深度集成

由火災自動報警系統、BAS、電力監控系統(SCADA)以子系統的形式集成入綜合監控系統,形成核心系統,并集成屏蔽門系統(PSD)和防淹門系統(FG),對PSD系統和FG系統實現中央級和車站級的界面和操作管理功能。互聯的系統還有:自動售檢票系統(AFC)、信號系統(SIG)、時鐘系統(CLK)、閉路電視系統(CCTV)、廣播系統(PA)、乘客信息系統(PIS)、門禁系統(ACS)、無線通信系統(RTS)、集中告警系統(ALM)。

2、火災自動報警系統集成深度選擇

為確保火災自動報警系統的可靠性和安全性,一般從車站級才納入綜合監控系統,而火災自動報警系統現場級則還是保持獨立。火災自動報警系統的現場控制級由專用報警控制主機、火災探測設備、現場回路總線及其他現場設備等(這些設備應是通過國家消防產品檢測中心認證、認可或強制檢驗合格的產品)組成,保證了火災自動報警系統底層設備和現場網絡的獨立。車站級火災自動報警系統主機通過標準接口直接接入車站綜合監控系統,實現信息資源共享,以滿足綜合監控系統對全線及各車站的機電設備系統的統一協調調度指揮要求,同時保證火災自動報警系統現場設備(含主機、傳感器等)的獨立性,不與其他系統合用,即使車站綜合監控系統發生故障,火災自動報警系統仍可降級運行,通過火災自動報警系統主機控制車站內的現場設備。

3、火災自動報警系統控制方式選擇

（一）、管理模式

火災自動報警系統采用兩級管理、三級控制模式,即中央級和車站級管理,中央級、車站級和現場級控制。

（二）、控制模式

在正常情況下,車站級和中央級功能主要由綜合監控系統實現。對于地下車站發生火災時,首先火災自動報警系統在火災初期能夠及時發現火災,及時確認及報警,通過車站綜合監控系統發出災害模式指令給BAS,由其控制車站防災救災設備轉入相應的災害模式下運行,切斷非消防電源。同時,綜合監控系統要聯動消防廣播系統進行乘客的誘導疏散。

3、操作模式

火災自動報警系統從車站級開始并入綜合監控系統,其車站級、中央級的操作主要由綜合監控系統實現。正常情況下,整個操作模式根據綜合監控系統的運行管理模式運行,火災時現場級控制設備能夠獨立于綜合監控系統操作員工作站,完成對車站管轄區內消防專用設備的控制,同時通過與BAS之間的接口完成對BAS的模式指令操作,由BAS完成對車站相關消防聯動設備的災害模式控制,保證在綜合監控系統故障的情況下不影響救災。

4、火災自動報警系統應具備的功能

（一）、中央級功能

接收并儲存全線消防報警設備主要運行狀態,接收全線各車站、車輛段、主變電所的火災報警并顯示報警部位,進行歷史檔案管理。接收控制中心和列車無線電話報警。當列車在區間發生火災或事故時,中央級能夠直接指令,控制區間隧道的設備執行相應的救災模式。緊急時,中央級也可授權車站等分控級實施救災的相應指令,將相應救災設施轉換為按預訂的災害模式運行。可與城市消防站之間建立實時互通聯系。火災時,系統自動轉換為消防救災模式,并自動彈出相應報警區域的平面圖,當同時存在其他報警時,優先報火警。

（二）、車站級功能

監視車站及所轄區間消防設備的運行狀態,接收車站及所轄區間火災報警或其他系統的報警,并顯示報警部位。向OCC報告災情,接收OCC發出的消防救災指令和安全疏散命令。火災時,火災自動報警系統主機能及時向BAS發出火災模式指令,由BAS控制現場相關設備轉入到災害模式的運行。對于消防專用設備(如消防泵、噴淋泵等),可自動啟停控制,火災自動報警系統應實時監視其狀態,緊急情況下也可在消防控制室直接手動控制。

（三）、現場設備功能

現場設備功能與通常火災警報控制器的巡檢、故障提示、復位、存儲以及聯動相關設備、接收反饋信號、手動直接控制等相同。由于地鐵線路長,各種電氣系統復雜,從系統維護方便考慮,有必要考慮配置便攜式編程器,可作為車站綜合監控系統對火災自動報警系統降級操作的后備操作模式,在得到授權后,可直接接入相關車站的火災自動報警系統控制主機,作為現場級火災自動報警系統網絡上的一個節點,實現對現場設備參數編輯。

五、結束語

綜上所述，加強火災自動報警系統在地鐵中應用的剖析，能夠對地鐵安全工作進行把握，進而能夠保障地鐵的安全運行，如此方可在實際中對消防工作進行掌控，提高地鐵的安全性。

參考文獻

[1]徐惠林.煙霧探測火災自動報警系統在地鐵車輛上的應用[J].車輛產品與零部件.2011