運輸市場論文范文

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第1篇

1.1加強公路運輸管理是發(fā)展生產(chǎn)力的必然要求

隨著新的市場經(jīng)濟體制不斷發(fā)展，公路運輸管理在過去幾十年發(fā)生了翻天覆地的變化，為進一步適應(yīng)時代的發(fā)展要求，必須對現(xiàn)有的公路運輸管理進行優(yōu)化，改變其傳統(tǒng)的運行方式，在原有的基礎(chǔ)上進行完善，加強公路運輸管理的規(guī)范性，提高公路運輸?shù)某休d量，滿足日益增長的運輸要求。重點分析運輸瓶頸問題，并根據(jù)市場經(jīng)濟的發(fā)展?fàn)顩r制定相應(yīng)的應(yīng)對措施，不斷更新管理理念，保證公路運輸管理與時俱進。

1.2社會經(jīng)濟制度改革的必然要求

公路運輸是經(jīng)濟發(fā)展的重要部分，是經(jīng)濟改革的重要內(nèi)容。公路運輸如同人體的血液，沒有了血液的運輸，即使補充再好的養(yǎng)分也無法保證人體的健康。公路運輸管理是國民經(jīng)濟發(fā)展的重要保證，國名經(jīng)濟的發(fā)展為公路建設(shè)以及管理提供了重要的資金保障，二者相輔相成，互相促進，社會經(jīng)濟制度的改革離不開公路運輸管理水平及建設(shè)力度的提高，為了提高社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，首先需要進行公路運輸管理的建設(shè)。

1.3建設(shè)區(qū)域經(jīng)濟的必然要求

公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟的帶動能力是巨大的。通過觀察可以發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟發(fā)展繁榮的地區(qū)都具有較強的交通運輸能力，能夠吸引到大量的外來投資。我國的經(jīng)濟發(fā)展存在嚴(yán)重的區(qū)域性，東西部經(jīng)濟水平存在巨大反差，除了地理位置因素外，公路運輸水平的差異也是重要的影響因素。對一些經(jīng)濟水平發(fā)展較差的地區(qū)，首先需要提供公路運輸能力，加強當(dāng)?shù)氐缆方ㄔO(shè)。道路建設(shè)會促進當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展，并將區(qū)域經(jīng)濟與全國甚至全世界的經(jīng)濟發(fā)展聯(lián)系到一起，為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展帶來無限前景，同理區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展將利益反饋到公路運輸管理中，促進公路運輸管理水平的提高，形成良性循環(huán)。

2加強市場經(jīng)濟體制下的公路運輸管理措施

2.1建立科學(xué)的公路運輸管理制度

經(jīng)濟水平的發(fā)展不斷發(fā)生變化，人們在建立公路運輸管理體制時不能依據(jù)之前的標(biāo)準(zhǔn)，必須根據(jù)實際情況制定相應(yīng)的制度體系，并定期進行更新維護。當(dāng)前經(jīng)濟體制下，傳統(tǒng)的公路和管理制度已經(jīng)脫離時代的發(fā)展，新的經(jīng)濟背景下需要與之適應(yīng)的管理制度。相關(guān)部門需要了解實際情況，從實際出發(fā)，結(jié)合市場經(jīng)濟發(fā)展的基本特點，制定目前行之有效的管理制度，將其作為目前公路運輸管理的標(biāo)準(zhǔn)，從而加速社會主義市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，為國民經(jīng)濟水平的提高建立完善的基礎(chǔ)。

2.2公路運輸管理過程的成本控制

公路運輸管理事關(guān)民生大計，因此在發(fā)展過程中必須加強成本控制。道路建設(shè)是一項耗資耗力的項目，對公路運輸管理的成本控制一直以來都是相關(guān)部門的工作重點。對公路運輸管理成本的控制一直以來都是道路建設(shè)過程中的難點，必須從預(yù)算開始做好全面工作，重視成本控制的各個細節(jié)，將公路運輸管理各個部分的成本真實反映出來。預(yù)算成本控制包括人工成本、材料成本、管理費用、設(shè)備費用、保護措施費用等，財務(wù)管理人員通過科學(xué)的預(yù)算方法將各部分的費用進行仔細核算，從中尋求最合理的管理方案，在控制成本的同時保證公路運輸管理的水平達到預(yù)期要求。同時需要保證公路運輸管理過程的全面性和具體性，并將責(zé)任明確到個人，明確各個部門的分工，定期匯總各個部門的財務(wù)支出情況，將成本消耗明細列出，定期進行審核，以此提高成本控制的水平，防止內(nèi)部腐敗的產(chǎn)生，為道公路運輸管理提供良好的管理平臺。

2.3現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)在公路運輸管理的應(yīng)用

為提高公路運輸管理的有效性及快捷性，可以將現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)應(yīng)用于公路運輸管理過程中，提高公路運輸管理的效率。例如信息化就能夠為公路運輸管理帶來巨大的便利性。信息化能能夠提高公路運輸管理過程中信息的傳遞效率，讓有關(guān)部門及收收集有效信息，及時做出應(yīng)對，并在第一時間下達給執(zhí)行部門。通過計算機仿真系統(tǒng)能夠模擬現(xiàn)實情況的發(fā)展趨勢，為風(fēng)險預(yù)測及評估提供一定參考，通過模擬的數(shù)據(jù)制定風(fēng)險規(guī)避措施，避免一些常見風(fēng)險的危害。除此之外還可以將電子工程技術(shù)應(yīng)用于公路運輸管理中，提高管理的有效性和科學(xué)性。

2.4做好人才儲備工作

公路運輸管理是一個復(fù)雜的綜合性系統(tǒng)，在管理中需要眾多專業(yè)人才的參與，因此必須保證人員編制的完整性，避免因為人員流失造成管理上的混亂。相關(guān)部門需要做好人員儲備工作，對一些崗位實行輪崗制度，培養(yǎng)全面綜合型人才。對重要的工作盡量避免交給一人從事，最好分攤給眾人，在人員流動時保證有足夠的人員及時補充，保證管理工作的順暢進行。同時對內(nèi)部員工實行定期培訓(xùn)，提高員工的專業(yè)素質(zhì)，并通過一些激勵手段，讓員工產(chǎn)生歸屬感，減少離職率。

3結(jié)束語

第2篇

所謂公路運輸市場預(yù)測,實際上就是研究預(yù)測運輸市場的潛在需求,是在市場調(diào)查所取得的信息和資料的基礎(chǔ)上,運用科學(xué)的方法和手段,對運輸市場供需的未來形勢和發(fā)展趨勢以及與之相關(guān)的各種因素的變化對其影響進行分析、測算,并做出預(yù)見和判斷,從而為運輸經(jīng)營者、生產(chǎn)部門及流通部門確定經(jīng)營計劃和目標(biāo),為管理部門制訂管理決策提供科學(xué)依據(jù),以達到發(fā)展生產(chǎn)、滿足需求、繁榮市場,促進整個國民經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的目的。

2意義

1首先,運輸市場預(yù)測是制訂和調(diào)整行業(yè)管理政策的重要依據(jù)。搞好市場預(yù)測,可以提高管理決策的科學(xué)性.避免盲目性,使之更加符合國民經(jīng)濟發(fā)展的客觀實際;2運輸市場預(yù)測是促進行業(yè)健康發(fā)展的重要保證,搞好市場預(yù)測。有利于加強公路運輸行業(yè)發(fā)展的宏觀指導(dǎo)和控制,自覺地把運輸行業(yè)的發(fā)展納入國民經(jīng)濟有計劃按比例協(xié)調(diào)發(fā)展的軌道;3搞好公路運輸市場預(yù)測,可以有針對性地開展目標(biāo)管理,提高運輸市場管理水平,取得事半功倍的效果;4搞好市場預(yù)測,可以更有效地發(fā)揮市場調(diào)節(jié)作用。當(dāng)前,在我國公路運輸市場中存在著多種經(jīng)濟成份和多種經(jīng)營方式,市場競爭和供求關(guān)系具有相當(dāng)?shù)膹?fù)雜性。通過市場預(yù)測,能夠預(yù)先掌握市場供求關(guān)系的變化規(guī)律,從而采取相應(yīng)的行政手段、經(jīng)濟手段和法律手段,正確發(fā)揮市場機制作用,搞活運輸市場,做到管而不死,活而不亂;5搞好運輸市場預(yù)測,可以引導(dǎo)運輸業(yè)更好地適應(yīng)社會需要,尋求自己的發(fā)展目標(biāo),制訂積極的經(jīng)營策略,改善經(jīng)營管理,提高企業(yè)的經(jīng)濟效益;總之,現(xiàn)在我國的公路運輸市場正面臨著深化改革、完善機制的重要發(fā)展階段,我們應(yīng)該學(xué)會運用市場預(yù)測的方法,進一步提高公路運輸市場的科學(xué)管理水平。

3原則

市場預(yù)測是根據(jù)己掌擁的資料預(yù)計未來市場的變化趨勢。由于經(jīng)濟運行過程的復(fù)雜性和人們認識客觀規(guī)律的局限性,預(yù)測誤差在所難免,為增加公路運輸市場預(yù)測的準(zhǔn)確性和有效性。在預(yù)測工作中,應(yīng)注意以下原則:

1連續(xù)性原則

運輸市場的發(fā)展又是一個不斷變化的過程,因而描述這一變化過程,也不是僅僅靠一兩次預(yù)測就可以一勞永逸,所以應(yīng)該把市場預(yù)測作為市場管理的一項經(jīng)常性工作。只有連續(xù)不斷開展市場預(yù)測工作,才能不斷積累經(jīng)驗,逐步加深對運輸經(jīng)濟客觀規(guī)律的認識,從而提高預(yù)測的準(zhǔn)確性。

2系統(tǒng)性原則

公路運輸市場聯(lián)系著國民經(jīng)濟各個方面,既為國民經(jīng)濟各部門服務(wù),又受整個經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展各種因素的影響和制約,因而,對公路運輸市場預(yù)測,不能僅僅局限于公路運輸市場本身孤立地進行,而應(yīng)該綜合經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展各因素的影響進行系統(tǒng)的分析,綜合運用各方面的資料信息,可以有效地避免預(yù)測偏差。

3客觀性原則

經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律不以人們的主觀意志為轉(zhuǎn)移。因此,在進行市場預(yù)測時,必須堅持實事求是的態(tài)度,避免憑個人主觀愿望辦事,一就是一,二就是二,有喜報喜,有憂報憂。只有充分揭示可能出現(xiàn)的問題,才能有針對性地采取對策,趨利避害,爭取較好的市場管理效果。

4大樣本原則

由于公路運輸市場需求多樣化,在進行預(yù)測時,選用的樣本應(yīng)該盡量多一些,樣本越多越全,越具有代表性。一般情況下,選取的樣本數(shù)目不應(yīng)少于30個。

5測不準(zhǔn)原則

任何一種預(yù)測都不可能達到百分之百的準(zhǔn)確。公路運輸市場管理不同于企業(yè)經(jīng)營,在進行市場預(yù)測時相對期限可能長一些。因此,一是不必要追求過高的精確性;二是要在不影響預(yù)測目的的前提下,盡量縮短預(yù)側(cè)期限和預(yù)側(cè)范圍,三是要注意對預(yù)測結(jié)果的跟蹤檢驗和調(diào)整。

4程序

1確定預(yù)測目標(biāo)

有了明確的目標(biāo)才有明確的工作方向,預(yù)測目標(biāo)就是預(yù)測的主題。因此,進行公路運輸市場預(yù)測,首先就要確定預(yù)測什么,為什么預(yù)測,預(yù)測的期限及范圍。確定預(yù)測目標(biāo)要力求準(zhǔn)確、明了、具體。市場預(yù)測中包括的因素很多,有直接因素也有間接因素。

2收集整理資料

為了獲得準(zhǔn)確可靠的預(yù)測結(jié)果,必須占有準(zhǔn)確完整的統(tǒng)計資料。資料分為第一手資料和第二手資料。第一手資料是由工作人員直接通過訪問、調(diào)查從市場上獲得的未經(jīng)加工整理的原始資料。第二手資料是對原始資料經(jīng)過加工整理、分析簡化而獲得的資料以及從統(tǒng)計部門、科研單位直接取得統(tǒng)計數(shù)字、科研成果等。原始資料必須經(jīng)過整理才能應(yīng)用。對資料的整理,要注意按時間序列區(qū)分其變化形態(tài),找出變化規(guī)律,如線性變化、周期變化、隨機變化等。

3分析判斷

獲得充分的資料后,要根據(jù)預(yù)測的目的和要求,認真分析各變量之間的關(guān)系,據(jù)此選擇合適的預(yù)測模型并確定模型參數(shù)。分析判斷是預(yù)測的關(guān)鍵環(huán)節(jié),能夠做出符合客觀實際的分析判斷,就能夠確定較好的預(yù)測模型,預(yù)測結(jié)果就準(zhǔn)確可靠。否則,預(yù)測模型不能正確反映各參數(shù)之間的關(guān)系,所做出的預(yù)測就沒有意義。

4做出預(yù)測并分析預(yù)測結(jié)果

建立起預(yù)測模型之后,根根占有的數(shù)據(jù)和確定出的模型參數(shù)進行運算求解,求得預(yù)測值得出預(yù)測結(jié)果后要加以分析和檢驗,分析預(yù)測誤差和可信程度。

5結(jié)論

第3篇

關(guān)鍵詞: 鐵路； 運輸； 站場設(shè)計；樞紐

Abstract: Since the proposed Railway Leap-forward Development Strategy, railway transportation mode has been changed, these changes put forward new requirements for field design of railway station passenger railway hub layout, affect, station, station, marshalling station and section generally intermediate station design.

Key words: railway; transportation; station design; hub

中圖分類號: DF416 文獻標(biāo)識碼A 文章編號

鐵路站場設(shè)計是鐵路工程設(shè)計的重要環(huán)節(jié), 它不僅關(guān)系到如何設(shè)計出一個車站, 更重要的是車站及樞紐是形成運輸綜合能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié), 是滿足鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量最基本的基礎(chǔ)設(shè)施, 是建設(shè)與運營、土建與機電設(shè)備連結(jié)的紐帶。因此, 每次設(shè)計過程中, 地方部門特別關(guān)心車站的位置, 貨場、旅客站房的規(guī)模。鐵路運營部門也特別關(guān)心樞紐格局、站場規(guī)模、作業(yè)條件。正是由于站場與運輸之間的這種密切關(guān)系,在運輸方式發(fā)生變化時,對站場設(shè)計也提出了更多的要求。

1.鐵路站場設(shè)計的側(cè)重面和習(xí)慣做法

1.1 即有樞紐布局

在路網(wǎng)及地區(qū)樞紐形成初期, 由于列車數(shù)量不多, 大多數(shù)是一個區(qū)段站型的樞紐布局。其主要特征是正線中穿, 客貨到發(fā)場橫列。以后隨著列車數(shù)量的增加, 區(qū)段站型的客貨橫列布置導(dǎo)致了客貨列車的大量交叉, 嚴(yán)重影響了車站作業(yè)能力, 因此各樞紐逐步建設(shè)客貨縱列式、客貨并列式, 尤以客貨縱列式為多, 使客運站與編組站分開, 擺在一條客貨正線共用的軸線上。

1.2 既有區(qū)段站

除個別區(qū)段站為客貨車場分設(shè)外, 絕大部分區(qū)段站布置成客貨到發(fā)場并列的圖型, 且以貨車到發(fā)線為多, 客車到發(fā)線一般情況下設(shè)三條, 兼顧貨車到發(fā), 設(shè)一個基本站臺加一個中間站臺,少部分有二個或三個中間站臺, 從站房側(cè)依次為客車到發(fā)線,貨車到發(fā)線、調(diào)車線。所有到發(fā)線客貨共用。即便是客貨車場分設(shè)的區(qū)段站, 其正線大多數(shù)是客貨共線。

1.3 一般中間站

由于中間站作業(yè)簡單,站線數(shù)量不多。基本上以橫列式為主, 而且單線中間站臺, 布置成二臺夾二線, 站臺高出軌面0.3～0.5 m；雙線一般設(shè)一個基本站臺, 一個中間站臺,布置成二臺夾三線。客流較大的中間站臺與基本站臺間設(shè)了跨線設(shè)備,大部分車站行包是通過站臺兩端平過道作業(yè)。

2.鐵路運輸方式發(fā)展的新要求

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展、人民生活水平的提高, 鐵路除滿足基本的工農(nóng)業(yè)原材料運輸和基本的大眾旅客運輸外, 運輸能力和運輸方式都發(fā)生了較大的變化。從旅客列車的提速、五定班列快運貨物列車的開行, 到集裝箱專業(yè)化運輸、行包專運、煤炭重載等一系列分層次分種類的運輸方式體現(xiàn)了社會對運輸需求的新變化。在客運方面, 現(xiàn)在普通客車行車速度都在80～120 kmPh,快速旅客列車達到140～160 kmPh。旅客列車開行的變化, 不僅僅體現(xiàn)在行車速度上, 在行車密度上也大幅度提高,一些繁忙干線上出現(xiàn)一天中某些時段只開行客車,貨車被積壓在相鄰的技術(shù)作業(yè)站。因此,運輸部門逐步提出樞紐客貨分線的強烈要求。在貨運方面,更加強調(diào)降低運輸成本。隨著路網(wǎng)電氣化的大力發(fā)展, 機車交路進一步延長,路網(wǎng)中原來承擔(dān)辦理機車換掛作業(yè)的部分區(qū)段站, 失去了主要作業(yè)功能, 只承擔(dān)本站的摘掛列車作業(yè)。除此之外,壓縮車輛周轉(zhuǎn)時間, 不僅可以提高貨物送達速度,而且提高車輛運用效率,這就要求減少貨物列車途中技術(shù)作業(yè)次數(shù), 盡量集中在主要編組站作業(yè),提高路網(wǎng)主要編組站的通過能力和作業(yè)條件；同時大力發(fā)展集裝箱、輕質(zhì)快運貨物、行包專列、煤炭重載列車等多種類多層次的運輸方式。這些運輸方式不僅僅只是列車自身的變化, 而是一個從組織貨源的裝車地、組成車列、運營路徑的選擇, 到目的地的貨物疏散, 一系列的系統(tǒng)的運輸方式的變化。

3.對未來站場設(shè)計觀念的分析

每次談到更新設(shè)計理念, 談的起點都很高, 但是落到站場設(shè)計的實處, 應(yīng)該體現(xiàn)在幾個方面, 否則就成為空談。站場設(shè)計理念的更新來自于鐵路運輸方式的變化。這種變化對一般中間站和路網(wǎng)樞紐都產(chǎn)生深刻的影響。

3.1 樞紐布局

對于樞紐, 首先確定在路網(wǎng)上的作用。當(dāng)樞紐位于干線網(wǎng)和客運網(wǎng)的結(jié)點上時, 這個樞紐從主要徑路上應(yīng)實現(xiàn)客貨分線, 這意味著不僅客貨車站分工明確,樞紐內(nèi)相關(guān)的正線及疏解線也分工明確。其次從樞紐內(nèi)車站分布上, 已不僅是以客運站、編組站為中心, 樞紐內(nèi)將按照運輸方式的劃分, 形成客運站、編組站、集裝箱中心站或作業(yè)站、行包中心站、普通貨運站等多種車站的有機體。并且部分車站如客運站不只設(shè)置一個。第三, 由于引入方向的增多, 許多順列式樞紐、客貨并列式樞紐將逐步形成環(huán)線, 甚至多環(huán)樞紐。第四,隨著我國路網(wǎng)復(fù)線率的提高, 樞紐內(nèi)疏解將更加復(fù)雜,進路更加明確。

3.2 客運站

對于客運站, 首先從辦理列車數(shù)量上, 將出現(xiàn)跨越式的突破。對于大型客站, 從以前辦理幾十對客車, 將大幅度提高到上百對甚至幾百對列車。其次, 由于用

地資源的有限, 辦理列車對數(shù)的增多,并不是以無限制地擴大車站規(guī)模為代價, 而是大幅度地提高列車開行密度和平行作業(yè)數(shù)量,提高到發(fā)線的運用效率。這就

要求盡量使銜接的線路能同時引入,列車同時到發(fā)；作業(yè)時間最短,相關(guān)的機車車輛進路更加便捷。對于采用動車組的線路,車輛交路與車站能力的銜接更加協(xié)調(diào)。第三,客運站的作業(yè)從單純地辦理旅客乘降到以人為本的觀念轉(zhuǎn)變。以人為本不僅體現(xiàn)在組織旅客上車和下車,還應(yīng)體現(xiàn)在為旅客提供便利舒適的服務(wù)條件的全過程,如讓站臺與車底相平,減少旅客乘降車的障礙, 同時提高旅客進出站及與其他交通方式換乘的便捷條件,減少站臺上的支柱, 提高旅客通視條件, 增加殘疾人通道,體現(xiàn)無障礙理念等等。

3.3 編組站

對于編組站,更加注重在路網(wǎng)上的作用。在優(yōu)化機車交路、貨運通道的前提下, 對編組站進行定性； 從路網(wǎng)的發(fā)展需求上,對編組站進行定量；從發(fā)揮編組站的作用上, 確定建設(shè)適應(yīng)期。這三定的結(jié)果,一是對確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 要求其功能更加強大、作業(yè)更加靈活, 而對路網(wǎng)上發(fā)揮作用不大的編組站, 功能將會調(diào)整或改變；二是對確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 要求其能力更大, 辦理車數(shù)將成倍增長； 三是對確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 建設(shè)適應(yīng)的時間將延長。以前的設(shè)計,編組站建成后5 年為近期、10年為遠期, 適應(yīng)期太短,導(dǎo)致反復(fù)改造。以后對于這些編組站的改擴建,考慮到對路網(wǎng)車流組織至關(guān)重要的作用,一旦建成后將適應(yīng)20年以上較長的時期。

3.4 區(qū)段站

雖然這類車站規(guī)模不大, 但數(shù)量較多。這類車站性質(zhì)沒有改變, 基本維持客貨共線或以貨運為主的鐵路作業(yè)功能, 在客運專線上沒有此類車站。過去設(shè)計的區(qū)段站大多數(shù)中間站臺較窄, 且鄰靠正線。不僅靠正線的站臺面不能接發(fā)旅客列車, 而且當(dāng)既有線提速客車速度大于160 km/ h 時, 影響中間站臺上旅客的乘車安全。此外, 并非所有客車均要在區(qū)段站上停車, 這就要求車站應(yīng)有較好的線路平縱斷面條件, 讓客車不減速通過。有些區(qū)段站往往位于人口較多的大城市,不僅辦理貨車較多, 而且將來辦理客車量也較大, 這就要求旅客站臺較多。既有的區(qū)段站站型當(dāng)按照這種要求布置時不僅客貨干擾很大, 而且正線上的道岔很多, 咽喉區(qū)很長, 因此這種圖型不適應(yīng)這類區(qū)段站發(fā)展的需要, 必須加以改進, 做成客貨分場橫列或縱列。

3.5 一般中間站

一般中間站的圖形雖然比較簡單, 但是隨著客車速度的提高, 其圖型變化也較大。首先是車站分布突破了固有的觀念, 站間距離進行了適當(dāng)加大, 尤其是雙

線地段最大站間距離達到了30 km； 其次, 優(yōu)化了車站作業(yè)結(jié)構(gòu), 對于客貨運量較小的車站, 改為會讓站或越行站； 而對于客貨運量較大的車站, 延長站臺, 增加站臺高度, 增加牽出線, 取消占用正線調(diào)車, 從而改善了客貨運作業(yè)條件。第三, 改變了過去的布置圖型, 對于客車速度較高的線路, 中間站臺不靠正線, 雙線車站一般設(shè)成二臺夾四線, 增設(shè)跨線設(shè)備, 取消平過道, 為線路提供安全的運輸通道。第四, 由于部分中間站位于地市級城市, 或名勝旅游城市, 乘降的客流量較大, 旅客站臺設(shè)成高站臺。

此外, 對于道岔的運用也在不斷的更新, 過去18號道岔在設(shè)計中很少采用, 運營部門也很難接受。鐵路提速后, 隨著對列車運行條件要求的提高和道岔技術(shù)的進步, 采用的道岔不僅有固定型轍岔、可動心軌轍岔等不同種類型, 還有12、18、30、38、43 等不同側(cè)向通過速度的道岔。

4.結(jié)束語

以上這些樞紐、客運站、編組站、區(qū)段站及中間站設(shè)計的變化, 在新線建設(shè)及既有線改造中正在逐步地調(diào)整。這些潛移默化的變化, 通過每一條線的建設(shè)正在形成一套適應(yīng)鐵路運輸方式發(fā)展的新的站場設(shè)計觀念。這些觀念改變了過去照搬照套的習(xí)慣做法, 同時也提高了站場設(shè)計的深度與廣度。

參考文獻：