景觀設計教案范文

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第1篇

關鍵詞：公路景觀；交通安全；交通環境

中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A

引言：駕駛員的心理、生理和行為之間的關系是外界刺激—心理變化—生理反應—行為改變的過程，其最終影響到行車安全。例如，駕駛員受到外界刺激時會出現注意力分散、判斷能力和視覺敏銳性下降等心理變化，同時也會出現呼吸加劇、心率加快等生理反應，其結果可能導致交通事故[1]。波蘭研究人員對汽車駕駛員的分析表明: 每個人的行為表現是其理解交通環境的結果，所產生的特有感由其心理、生理支配。公路景觀不僅能提升美學效果、增加出行樂趣，還能使駕駛員時刻保持清醒的意識。良好的景觀設計會給駕駛員創造愉悅的行車環境，有助于減輕疲勞，防止交通事故的發生和達到環保的效果。相反，不良的景觀設計往往會對交通安全產生不利影響[2]。因此，研究公路景觀對提高行車安全性、減少交通事故的發生具有重要意義。

1公路線形景觀設計

公路平、縱、橫組成的三維空間線形即為公路線形景觀[3]。公路的線形決定了路線的位置和走向，在很大程度上影響行車的安全性與舒適性。公路的線形設計要在滿通安全的前提下，盡量與地形地貌相適應，做到功能性與景觀性相結合。線形設計是公路設計的重點，應綜合考慮駕駛員的視覺和心理、車輛行駛的安全性、舒適性以及與周邊環境的協調。

1.1避免長、短直線

車輛在長直線上行駛時，駕駛員由于希望盡快駛出長直線，會潛意識的加速前行。高速行駛和心理上放松警惕會使駕駛員的動視力下降，有效視野范圍大大降低，清晰識別交通標志的能力也大大下降。在長直線上駕駛時間過長還會產生催眠現象，從而導致行車中的判斷失誤，對出現的各種情況易驚慌失措或者處理不當而引發交通事故。

短直線容易給駕駛員造成較大的心理誤區。若平曲線間夾有短直線，則當駕駛員行駛在第一個曲線時，會把短直線誤認為是第一個曲線或第二個曲線。駕駛員行駛到短直線時，會根據自己的判斷，按第一個曲線上的車輛行駛軌跡前行或者提前做出將車輛轉向第二個曲線的操作。由于直線較短，當駕駛員駛出曲線前而發覺操作失誤時，車輛可能已經嚴重的偏離行駛軌跡而引發交通事故。

1.2平曲線

構成平曲線的要素有圓曲線和緩和曲線，圓曲線半徑相關的基本計算公式為:

（1）

其中：R為圓曲線半徑（m）；V為車輛運行速度，（km/ h）；為橫向力系數；i 為超高橫坡值。從式（1）可以看出：只有參數是可變的?？紤]車輛的橫向穩定，一般取。考慮乘客的舒適程度，取。因此，對于高等級公路在計算一般半徑時?。粚τ诘偷燃壒纷畲蟛粦^0.15，這樣就可以結合實際的地形選擇合適的曲線半徑。為保證行車安全，現行的路線設計規范中對不同的設計速度規定了圓曲線半徑的極限最小半徑。但當平曲線半徑大于7000m時駕駛員視線集中的300m~600m范圍的視覺效果近乎直線，不利于駕駛員準確判斷前方線形，因而平曲線半徑大于7 000 m 的意義不大。在《公路工程技術標準》中規定對于直線與小于不設超高最小半徑的圓曲線銜接處應設置緩和曲線?？紤]安全、視覺和景觀要求，緩和曲線的長度應盡量選用較大值。同時，根據緩和曲線的特點，當緩和曲線參數較大時緩和曲線曲率變化較緩慢，駕駛員容易感到線形的連續，易于操作。反之，緩和曲線參數較小時駕駛員不易操作，容易產生事故。因此應盡可能讓緩和曲線參數取較大的值。

1.3豎曲線

豎曲線的設計與交通安全也緊密相關。當豎曲線坡度大于3%時，交通事故會驟增。當坡長過長，車輛下坡時重力沿縱坡的分力會導致車速越來越快，易造成車輛失控而導致交通事故發生。規范規定道路的縱坡坡度最大不得超過9%且合成坡度不允許大于10%。在此區間，5% ~ 8%的坡度是事故的高發坡度區，在道路路線設計時要格外注意，8%以上的坡度要力爭避免。同時規范還對較大縱坡的坡長有明確的規定，其目的就是防止車輛在長縱坡上的超速行駛。

2公路構造物景觀設計

公路構造物包括公路路基邊坡、橋梁、隧道、中央分隔帶等，這些構造物景觀設計同樣對交通安全有影響。

2.1公路路基邊坡

公路路基邊坡會直接影響駕駛員的視覺，邊坡形式的多樣性及色彩轉換可以使駕駛員始終處于良好的環境中，從而減輕疲勞，保證安全行駛[4]。邊坡景觀設計具有保護路基邊坡、穩定路基、減少水土流失、豐富公路景觀和保障行車安全等功能。邊坡景觀設計應考慮以下方面：1）景觀設計應隨坡就勢，通過不同色彩的調和對比弱化邊坡形成的壓抑感，創造良好的空間視覺享受，緩解駕駛疲勞。2）巖石邊坡可采用垂直綠化形式，在碎落臺種植垂直植物或攀援植物，形成上垂下攀之勢。3）易進出的矮邊坡地方，宜在防止進入的隔離網內栽植枝條堅硬多而密的有刺植物。4）挖方邊坡綠化應對稱布置。

2.2橋梁

橋梁的外觀造型是公路宏觀景觀的重要組成部分，其對于提升周圍景觀的優美舒適性有著重要作用。橋梁橋型的選擇，應充分考慮到施工的可行性，因地制宜。橋梁的景觀設計包括橋型、景觀元素、線型、色彩等方面。進行橋梁景觀設計時，應以橋梁結構設計為主，其它的景觀設計均依托于橋梁優美的造型[5]。因此，我們也應注重橋梁的整體景觀效果，避免細節設計過于繁瑣。

2.3隧道

由于隧道的特殊性，長隧道往往會給駕駛員帶來巨大的心理壓力，使其產生煩躁感。隧道洞口環境是隧道與外部環境的過渡段，設計優美的洞口可以緩解駕駛員憂慮的心情。故隧道洞口設計應盡量使其融入周邊環境中，避免洞口的突兀感。

由于隧道內外的亮度相差過大，駕駛員在隧道進出口過渡段常常沒有足夠的反應時間適應亮度變化，故隧道口成為了交通安全的黑點。為了減少隧道通事故，在隧道進出口要加強照明設施建設，減小隧道內外的亮度差，同時設立交通標志提醒和引導駕駛員，保證安全行駛。

長隧道內部基調多為灰色，時間過長會使駕駛員會感到煩躁，產生急于駛離隧道的心態，造成車速過快，危害交通安全。因此，隧道內部景觀設計通常以色彩設計為主，采用合理的色彩搭配來緩解駕駛員的疲勞和心理壓力，從而保障行車安全。

2.4中央分隔帶

中央分隔帶作為高速公路的重要組成部分，具有減輕事故后果、隔離防眩、誘導視線、美化環境、保障行車安全等功能?；诮煌ò踩紤]，中央分隔帶景觀設計應注意以下問題：

1）在長直線路段，中央分隔帶綠化設計應通過種植不同植被形成不同形狀的圖案，同時每隔幾百米可適當點綴數株小喬木，有意識地變化綠化景觀，消除駕駛者的視覺疲勞和乘客的心理單調感。

2）布置形式上，在車速較快路段，宜以5～10km為一個標準段，按沿線兩旁不同風光設計出若干個標準段，不同色彩植物交替使用，并在排列上考慮其漸變和韻律，使其滿足動視覺的基本規律，形成景觀序列，沖擊司乘人員的視覺感官，減少視疲勞，增進舒適感。

3）在中央分隔帶內栽植一定高度和冠幅的花灌木，加高防眩植物高度。

4）有目的地在彎道外側種植較高大的行道樹，以樹木為誘導體，使前方路段給人以曲徑通幽之感；彎道內側綠化應以低矮花灌木為主，以保證駕駛員視線通暢。

3公路附屬設施景觀設計

公路標志牌有很多種，每一種都有其自身的功能，提供的信息也各不相同。這些標志牌除了滿通功能、提供必要的交通信息外，還要滿足可視度高的要求。交通標志一般是利用圖像或是文字來提供交通信息。在設置交通標志時以圖像為主，文字為輔[3]。

護欄不僅可以避免車輛沖出路側，而且還能誘導駕駛員視線。護欄景觀是通過色彩設計與護欄結構共同構成的。護欄的顏色要與周圍環境背景合理搭配。護欄既要保證能給人一定警示感，同時也要避免給駕駛員過多的心理壓力。應將護欄設計與地方風格結合，盡量避免與設計風格和周圍設施發生沖突。

4公路路側綠化景觀設計

公路路側綠化是最直觀的景觀設計，其對于交通安全有著無法替代的保障作用。因此，研究公路路側綠化景觀對交通安全的影響就顯得尤為重要。通過分析交通事故，我們發現綠化樹木對視距的影響是比較常見的問題。若公路綠化設計不當，駕駛員的行車視距往往會受到限制，這通常是因綠化景觀造成的交通事故的直接成因。此外，公路綠化過于繁雜和運用過多會分散駕駛員的注意力、加重視覺負荷，遇到突發事件時容易對復雜情況做出錯誤的判斷。

5結語

保障交通安全的重要因素之一是交通環境，而公路景觀作為交通環境的重要組成部分對交通安全有著極大的影響。在進行公路景觀設計時，要對公路景觀進行分類，根據各項景觀對交通安全的影響，同時結合交通事故發生原因，找出景觀在交通安全中的作用，繼而進行設計和改善，減少交通事故的發生。

參考文獻：

[1]鄭柯. 基于駕駛員心理生理反應的高速公路線形研究[D]. 北京工業大學，2003.

[2]張福忠,王彥杰,候翠榮. 道路景觀對交通安全的影響[J]. 內蒙古科技與經濟，2011

[3]趙宏彧. 基于交通安全的公路景觀設計與評價[D]. 長安大學，2011.

[4]陳太華,萬冬華,馬良成. 基于交通安全的公路景觀設計[J]. 公路交通技術，2011

作者簡介：

第2篇

【關鍵詞】道路景觀；交通安全；影響分析

1前言

道路交通是由人、車、道路及其環境等諸多因素組成的完整系統，系統內各因素相互作用、相互影響，共同影響著道路交通的行車安全性。而道路景觀直接影響駕駛員的駕駛狀況，從而對交通安全產生直接影響。良好的道路景觀對改善道路周邊環境，舒緩駕駛員的緊張情緒，提高交通的安全性，減少交通事故具有不可忽視的作用[1-2]。在分析比較國內外道路景觀設計優缺點的基礎上，分析了道路景觀設計對交通安全性能的影響。

2國內外道路景觀發展現狀分析

2.1西方及日本等發達國家發展狀況

在道路景觀的規劃設計中，西方及日本等發達國家，充分體現以人為本的設計理念，利用道路沿線自然環境，適當增加人文景觀，在20世紀初美國就開始采用由道路和園林設計人員分工協作共同設計道路及其沿途景觀的方法，在設計勘察道路線形時應充分考慮當地的地形地貌，合理利用沿線自然景物及地形地貌美化道路。60、70年代，又相繼頒布了《道路美化條例》和《公路綠化技術規范》[3]，80年代末，運用先進的勘測勘察設備和現代栽植技術對有關條例和規范進行了完善修訂，現已形成比較完備的技術體系。德國建設高速公路的歷史始于20世紀初，由公路建設的實踐形成了系統的道路景觀綠化理論[4]。特別是在道路與周圍景觀；道路本身線形的視覺質量及道路的線形組合問題等方面，積累了豐富的實踐經驗。日本在道路景觀學研究方面位于世界前列，在道路景觀學研究方面開發了道路高新綠化技術。制定了包括《公路邊坡綠化技術》、《景觀仿真技術》、《高速公路綠化技術五年計劃》、《高速公路十年及長期發展規劃的綠化辦法》和《立體綠化》等綠化新技術[3]。形成了系統完善的技術體系，為道路景觀學的發展奠定了基礎。20世紀70年代起，恢復生態成為各國道路綠化的目標。

2.2國內發展狀況

歐美發達國家的道路景觀研究， 已經十分注重從駕駛人的行為活動、環境心理出發， 創造舒適宜人的景觀環境。而我國對道路景觀的研究尚處于起步階段， 理論研究和實際應用都還處于探索階段，遠遠落后于西方及日本等發達國家。1983年， 我國交通部制定頒發了《公路標準化美化標準》， 要求道路暢通、整潔、綠化、美化， 道路景物協調， 構成流暢、安全、舒適、優美的道路環境， 1998年又制定頒發了《公路環境保護設計規范》[6-7]。但是， 我國的道路景觀環境建設尚未建立起完整的理論體系， 對道路景觀綠化效果也沒有完善的評價方法。

3 道路景觀對交通安全的影響分析

3.1 綠化對交通安全的影響

道路綠化景觀主要涉及樹種的選擇、植被高度、株距及綠化效果， 這些方面都對交通安全有著十分重要的影響。常用的道路綠化樹種有三種類型： 少量闊葉喬木+花灌木+草地， 針葉喬木+花灌木+草地， 自然喬灌木+自然草地[8]。三種綠化類型可根據具體情況循環交替使用。在總體風格統一的前提下每段稍作變化， 避免單調的景觀引起駕乘人員的視覺疲勞， 簡單的方法是改變樹木、花卉的品種。另外， 也不宜選用色彩過于繽紛的灌木作防眩主體， 它會分散駕駛人的注意力， 同樣會影響駕駛安全。植被高度對交通安全影響較大， 尤其中央分隔帶是道路綠化的重點。設計時要以確保駕駛人視線開闊為原則， 要求植物能起到夜間防眩光的作用，當對面車輛接近時， 能夠減輕駕駛人心理上的危險感， 及頻繁會車、長途行駛引起的精神疲勞感， 有利于車輛的安全行駛， 同時也最能體現景觀特色。樹株間距的選擇也十分重要。連續不斷的綠籬群體， 夜間能夠起到遮光作用。但植株過密， 易枯死， 反而會影響駕駛安全； 株距過遠， 夜間防眩效果不理想。因此每條道路要根據道路的寬度以及道路上行駛速度限制值的大小來選擇樹株間距。

3.2交通設施對交通安全的影響

科學、合理地設置交通設施， 有利于交通安全。交通標志標線能預告車輛駕駛人和行人前方某一路段、某一地點的地理與環境狀況。交通設施能夠解除駕駛人因路線不明而產生的猶豫、疑慮、焦躁或煩惱， 減少交通阻塞， 保障交通安全； 能夠提供視線誘導， 增加道路美觀， 排除各種縱、橫向干擾， 對減輕交通事故的嚴重程度等起著重要的作用。交通設施的設置應遵循視覺可靠性、誘導有效性和失效保護性原則， 并結合道路兩側的地形、植被、構造物以及公路線形等綜合考慮進行， 力圖對道路環境中存在的潛在危險因素進行彌補[9]。

3.3燈光照明對交通安全的影響

道路上的照明條件是影響交通安全的重要因素。交通事故統計資料表明[10]， 交通事故多發生在機動車照明條件差的道路上， 特別是夜間行車。因此，路燈的設置是十分講究的， 它既有美化道路景觀的作用， 也是一個涉及交通安全的問題。路燈的設置應遵循交通連續性原則， 不能忽明忽暗， 也不能嘎然而止， 要有緩和段，讓人感覺到自然。燈光的強度要以安全和舒適為目標， 切忌刺眼和過分暗淡?；野档臒艄?， 加上單一的灰、黑色混凝土路面， 對駕駛人大腦皮層某些點產生重復刺激， 會導致一些神經細胞呈現抑制狀態， 使駕駛人精神萎靡甚至入睡， 從而嚴重影響道路交通安全。

4 結語

道路景觀作為交通環境的重要組成部分，二者相輔相成、相互影響，科學合理的道路景觀設計不僅美化道路環境，而且對交通事故有重要的影響。所以，在道路規劃、建設、管理過程中，在以人為本，充分考慮行車安全性的前提下，合理利用自然環境與人文景觀，達到人、車、路及景觀的和諧統一，為駕駛人員提供更加安全、舒適、愉悅的道路交通環境，確保安全暢通的行駛。

參考文獻

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[4] 李衛，曾超，索曉濤，基于交通安全的道路景觀分析[J].交通與安全，2008，（12）：120―121.

[5] 龐靜，高速公路景觀設計中若干問題的研究[D].山東大學，2007.

[6] 張忻. 淺談公路景觀綠化設計[J].交通標準化，2004，（10）： 27-30.Bush G W，Si Y，Zhang B，et al. Abc is abc[J]. Rock Mechanics，2000，22（2）：117-122.

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[9]吳家弊. 景觀形態學[M]. 葉南，譯. 北京： 中國建筑工業出版社， 1999.

第3篇

關鍵詞：景觀照明設計光球透光性光源照度補償電容器程序化控制

承德市內有一條武烈河自北向南貫穿而過，因近年干旱缺水，河道斷流，雜草叢生，蚊蠅孳生，不僅影響到城市市容，還影響到周邊生態環境。2006年5月承德市動工興建橡膠壩工程。壩址選在距上游承德大橋188.5處，設計壩軸線與河岸垂直，軸線方向NE39.5，采用三段充水式棉綸壩袋結構，每段長56.0m，中間設隔墩，深淺槽布置，中間深槽段壩高4.0m，底板高程291.40m，兩側淺槽段壩高3.0m，底板高程292.0m，充水泵房布置于右岸，泵房面積16.5×8.4m(長×寬)，下部為泵房，上部為配電室、控制室、值班室，泵房內設置2臺雙吸離心泵，埋設3條充水管路，分別向三段壩袋充水。

橡膠壩的建設，一可以改善市城生態環境，還武烈河以碧綠水面，在蓄水的第一天就吸引了4只天鵝落客水面；二可以提供市城生活用水，解決水源危機；三可以提供觀光娛樂場所，劃船、戲水、垂釣等。

由于橡膠壩位于市區，其景觀照明設計就顯得尤為重要，既要滿足工程運行管理要求，又應該與周邊照明設施融合輝映。

1方案比選

方案一，在壩袋間的2個隔墩上各設一支高桿燈，桿高選多少米才合適呢？30m、40m…，經過計算機效果仿真，否定了這一方案。因為高桿燈安裝于河槽，地勢低，所以無論從獨自視覺效果，還是與周邊燈光層次配合上，均不適合。

方案二，在壩袋間的2個隔墩上各設一組百葉華燈，雖然照度效果達到了，但燈型與右岸市府廣場類同,沒有新意。

方案三，沿橡膠壩布設霓虹燈，考慮防洪安全要求，需接一條架空線安裝霓虹燈，另外，與左岸步行街燈型類同，且照度不夠。

方案四，在2個隔墩上分別設置自動旋轉投光燈，以兩條移動光束照射水面及兩岸，雖然增加了動感，但其強烈的眩光會影響慢步河邊的游人眼睛。

方案五，在2個隔墩上各裝設1個直徑為4m的玻璃鋼球，球內裝設照明光源，利用透光原理，當燃亮球內光源時，兩支光球尤如兩顆碩大無比的夜明珠，與周邊景觀配合，真有畫龍點睛之效。球體顏色選用淺藍色，以滿足透光性好，且與周邊景觀相協調的要求。對球內光源要求發光效率高，使用壽命長，光通量大，選用飛利浦HPI-T-2000W金鹵燈(技術參數見表1)，它是在高壓汞燈的基礎上，添加金屬鹵化物，使金屬原子或分子參與放電，發出可見光，調配金屬鹵化物的成分和配比，可得到全光譜（白光）的光源。每只球體內裝設三只HPI-T 2000W金鹵燈，三角布置于球心支架上。

表1飛利浦HPI-T 2000W金鹵燈技術參數

燈泡型號 電流

（A） 光通量

(Lm) 光效

(Lm/W) 電壓

(V) 顯色性

(CRI) 色溫

(K) 平均

壽命(Hours)

HPI-T-2000W/220V 16.5 189000 97 130 65 4900 10000

經過設計評審，最終選定方案五為實施方案(效果圖見圖1)。

圖1 橡膠壩工程夜景照明設計效果圖

2方案設計

以下僅就設計中的幾個技術問題說明如下。

2.1球體透光性檢測

球體透光性直接關系到球內光源功率的確定，透光性差，則需配置光源功率大、效率低、運行費用高，透光性好，則反之。經國家玻璃質量監督檢驗中心檢測（檢測數據見表2），球體玻璃鋼選用淺藍色，既可滿足透光性要求，又兼顧了與周邊景觀的協調。

表2淺藍色玻璃鋼透光性檢測技術參數

檢驗

項目 標準要求

《熱反射玻璃》

JC693-1998 樣品

編號 實測值 單項

結論

可見光透射比 偏差≤±2％ 2、4、6 平均值33.56%，偏差-0.11％～+0.10％ 合格

可見光反射比 偏差≤±3％ 2、4、6 平均值15.17%，偏差-0.24％～+0.14％ 合格

色差 ΔEж≤3 1、3、5 ΔEж≤0.25 合格

2.2光源照度計算

采用Philips HPT-T-2000W/220V，光源光通量189000Lm，球體表面積S=4πR2=πD2=51.84m2，球體表面光亮度M=Φ×80%/S=875cd/m2，按照周圍無其它光源影響60m處照度E=I/r2=8.7Lux，即在河岸邊的亮度值接近《水力發電廠機電設計技術規范》SDJ173-85規定的主要通道照度標準10Lux的要求。

2.3加裝補償電容

因鹵化燈功率因數很低，本工程所選光源cosφ=0.44，經以下照明負荷計算及壓降損失計算，可以看出通過加裝補償電容，減小工作電流近1倍，減小壓降損失近4倍，從而降低了電纜截面，提高了用電效率。

⑴照明負荷工作電流計算

加裝補償電容前：Ijs1=PΣ/（√3Uncosφ）=6×2000W/(√3×380×0.44)=41.44A；

加裝補償電容后：Ijs2=PΣ/（√3Uncosφ）=6×2000W/(√3×380×0.85)=21.44A。

⑵照明網絡線路損失計算

加裝補償電容前：ΔP1=I2R=I2（rL）=41.442×(3.4347×0.12)=176.95V；

電源電纜選用JHS-3×6+1×4型防水橡套軟電纜，

其r=3.4347,L=0.12km。

加裝補償電容后：ΔP2=I2R=I2（rL）=21.442×(3.4347×0.12)=47.37V。

⑶補償電容計算

Qc=P（tgα1- tgα2）=2000×(tg63.9°-tg31.8°)=2842.5Var,

其中：α1=cos-1(0.44)=63.9°, α2=cos-1(0.85)=31.8°；

Qc=ωCU2，C= Qc/ωU2=2842.5/(100×3.14×2202)=187μF。

2.4程序控制

光源采用程序化控制，設有4種運行工況。第一種為全亮，遇有重大節日或重要事件可投入該種運行方式；第二種僅燃亮每只光球內面向河岸布置的2盞光源，造成明暗視覺差，而河岸側亮度不減，節省了能源；第三種只燃亮光球內面向河內布置的1盞光源，隔岸而望，有一種朦朧之感；第四種則輪流燃亮光球內的3盞光源，造成動感，但閃動頻率不易過快，以免頻繁啟動光源，影響其使用壽命。

2.5通風散熱

光球內3盞2000W光源燃亮時，散發出的熱量，如果密閉在球體中，勢必造成球內溫度升高、過熱，將直接影響到球體玻璃鋼貼膜及光源使用壽命，故提出在球體上開設通風窗的問題，其中需注意以下三點：①通風窗應考慮防雨，不能開在球體上部，②通風窗應考慮防洪，不能低于河道最高洪水位，③通風窗應考慮防蟲，需設防蟲隔網。

3結束語

通過承德橡膠壩工程景觀照明設計使我們更進一步理解到“綠色照明”的深刻含義及現實意義，具體表現為：①節能，通過加裝補償電容，降低了線路損耗，減小了電纜截面。②協調，方案設計除考慮自身特點外，還需兼顧周邊景觀設計，統籌規劃，整體協調。③長壽，玻璃鋼球開設通氣窗，延長光源使用壽命。④人文，通過程序化控制，使之更趨人性化。⑤環保，采用淺藍色光球，夜晚光源燃亮時提高透光性，并避免眩光，白天光源不亮時增加觀賞性等。

參考文獻

[1]《橡膠壩技術規范》(SL227-98)