交通管理論文范文
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第1篇
實踐教學體系的構(gòu)建實踐教學是培養(yǎng)學生應(yīng)用能力和創(chuàng)新能力的重要手段，基于交通工程專業(yè)本身的特點，在實施實踐教學的過程中必須樹立開放意識，以社會需求為導向，以實現(xiàn)人才培養(yǎng)目標為核心，構(gòu)建完善的實踐性教學環(huán)節(jié)內(nèi)容體系和三層次的實踐教學模式。
1.課程實驗為配合交通管理與控制的理論
教學而設(shè)置的課程實驗，目的是提高學生的學習興趣，解決該課程理論知識點枯燥難懂的問題。學院為該理論課增加了4學時的課程實驗，學生通過課程實驗來消化理論課堂上闡述的理論難點，順應(yīng)建構(gòu)主義學習理論的要求，把學習的主動權(quán)讓位于學生，教師主要通過組織、輔導和答疑，輔助學生進行相關(guān)的知識構(gòu)建。課程實驗主要包括驗證性實驗、設(shè)計性實驗和綜合性實驗三種類型。為了鞏固和加深學生對于特定理論知識點的理解程度所做的實驗是驗證性實驗;旨在循序漸進地強化學生的分析設(shè)計能力的是設(shè)計性實驗;綜合性實驗是貫穿課程始終的，增強了課程之間的關(guān)聯(lián)度。在本課程的課程實驗中，根據(jù)交通管理與控制課程的特點，分別針對交通管理和交通控制兩方面設(shè)置了一個綜合性實驗和一個驗證性實驗。綜合性實驗為交通管理方法的實踐應(yīng)用，通過學習交通管理基礎(chǔ)知識，查閱相關(guān)資料，對校園附近道路與校園內(nèi)進行實地調(diào)查研究和分析評價，提出合理化的管理建議，并進行交通管理規(guī)劃。驗證性實驗為交通信號控制的演示實驗，應(yīng)用“智能交通信號控制模擬系統(tǒng)”實驗板，對不同路口，采用不同的控制參數(shù)，演示單點定時信號控制，分析、總結(jié)單點定時信號控制的基本內(nèi)容和基本方法;同時應(yīng)用該實驗板演示綠波控制，利用模擬系統(tǒng)了解區(qū)域信號控制系統(tǒng)的基本概況，分析、總結(jié)線控信號定時控制的協(xié)調(diào)方式與配時的設(shè)計方法，以及區(qū)域信號控制系統(tǒng)的基本概況。通過課程實驗充分激發(fā)興趣，調(diào)動學生的學習積極性。
2.課程設(shè)計
交通管理與控制課程設(shè)計是在學習交通管理與控制課程之后的下一個教學環(huán)節(jié)，它一方面要求學生通過設(shè)計獲得綜合運用所學知識進行交通控制設(shè)計的基本能力，另外為以后的畢業(yè)設(shè)計進行一次綜合訓練和準備。學生通過課程設(shè)計在以下方面獲得鍛煉:能熟練運用交通管理與控制課程中的基本理論和方法，正確地完成一個交通控制中的設(shè)計任務(wù)，解決調(diào)查、分析、參數(shù)的正確選取等問題;提高設(shè)計能力，學生通過一個交叉口控制系統(tǒng)的設(shè)計訓練，初步掌握交通控制定時信號的配時設(shè)計和計算;培養(yǎng)學生綜合運用所學理論去解決工程設(shè)計問題的能力，培養(yǎng)獨立思考、獨立探索和創(chuàng)新的能力。本課程安排了兩周的課程設(shè)計時間，通過實際調(diào)查對某路口和某條主干道，運用相應(yīng)的配時方法進行單點配時和干線配時，使學生學會運用課程中所學的理論知識解決實際的工程問題。
3.科研素質(zhì)訓練
在上述兩個層次實踐教學體系的基礎(chǔ)上，課堂上或平時生活中隨時向?qū)W生灌輸“學研結(jié)合”的重要性，提高大學生科研創(chuàng)新素質(zhì)，大學生科研活動是培養(yǎng)和發(fā)揮大學生創(chuàng)新潛能的主要途徑。在“學研結(jié)合”提高學生科研素質(zhì)和創(chuàng)新能力方面，學院的改革成果已經(jīng)體現(xiàn)出來了。首先，學校及院系積極組織大學生科技創(chuàng)新項目和大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)基金項目，為培養(yǎng)學生的實踐能力和創(chuàng)新精神提供了展示的舞臺;其次，鼓勵學生結(jié)合課程所學積極申報大學生科研項目，在高檔次期刊上發(fā)表學術(shù)論文、撰寫研究總結(jié)報告;第三，讓學生有機會參與到教師們的研究中來，承擔相應(yīng)的任務(wù)，全程跟進課題，提高大學生的科研能力;第四，大力支持學生參與交通科技大賽等各種級別的競賽活動，對在比賽中獲獎的學生給予獎勵，提高其就業(yè)競爭力。
二、實踐教學體系改革的預(yù)期目標及其成果
通過交通管理與控制課程實踐教學體系的構(gòu)建，從教學計劃到實驗指導書、課程設(shè)計指導書、實習指導書等，從單個交通管理措施的實驗訓練到交通控制設(shè)計能力的拓展，一個全方位、立體化的實踐教學體系，可以為開設(shè)交通工程專業(yè)的院校在實踐教學方面起到極好的借鑒和指導作用，全面提升教學水平和教學效果，著力提高交通工程專業(yè)學生的工程意識、工程素質(zhì)和工程實踐能力，符合省級應(yīng)用型本科試點專業(yè)建設(shè)的標準，從而達到提高學院應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學效益的目的。
三、結(jié)論
第2篇
早期機場使用的監(jiān)視雷達都運用ka波段（24GHz～35GHz），那個時期，這種雷達設(shè)備具有較高的分辨率，但因其覆蓋范圍太小，在惡劣的天氣條件下效果更差。所以，國際上多數(shù)國家管理部門與雷達生產(chǎn)商開始致力于雷達低頻性能的研究。現(xiàn)階段，世界范圍內(nèi)使用較為廣泛的場面監(jiān)視雷達主要有Ku波段和x波段兩種形式。x波段雷電設(shè)備運用開槽的波導天線，實際工作時處于單頻率狀況，設(shè)置的頻率為10GHz。Ku波段雷達設(shè)備實際工作時處于頻率分集狀態(tài)，運用的反射天線和專用電子設(shè)備工作，工作的頻率約為16GHz。根據(jù)雷達天線仰角波瓣圖可知，x波段開槽天線的主要特性為15°仰角波瓣圖。Ku波段反射器的天線當做監(jiān)測雷達使用時是3°的仰角波瓣圖。從理論角度來說，運用銳仰角的波瓣圖能夠降低雨對雷達探測效果的影響。為了有效抑制雨點反射，使用圓極化方式必不可少。Ku波段運用圓極化方式，x波段運用線性極化方式，所以這種設(shè)置無法對雨點反射起到抑制效果。由方位波瓣圖可知，高分辨率雷達規(guī)定必須設(shè)計較窄的脈沖寬度（≤40ns）和方位天線波瓣（≤0.35°）。Ku波段的雷達系統(tǒng)，多運用半徑為4m的反射器天線獲取所有的性能。x波段雷達雖然應(yīng)用領(lǐng)域比較廣，但因其波段分布比較廣泛這在一定程度增大干擾的風險，主要表現(xiàn)在靠近海岸的機場。
二、機場場面監(jiān)視雷達的設(shè)計方案
1監(jiān)視雷達的作用從國際民航組織的相關(guān)規(guī)定可知，機場場面設(shè)置監(jiān)視雷達可以對機場活動區(qū)域進行檢測，同時也可以監(jiān)視非活動區(qū)域，可以快速精確得出機場場面飛機和車輛運動清理。設(shè)置監(jiān)視雷達可以幫助管制人員及時清楚的掌握場面車輛和飛機的靜止和運動狀況，可以判斷飛行跑道是否出現(xiàn)占用，必要時也能為飛行器、救援車輛等提供緊急情況的導航信息。
2基本組成機場場面監(jiān)視雷達系統(tǒng)是由室外和室內(nèi)兩個單元組成。室外單元主要有：天線、體現(xiàn)轉(zhuǎn)臺、饋線室外部分；室內(nèi)單元主要劃分為：收發(fā)機柜、配電箱、綜合機柜、饋線室內(nèi)部分等。除去天饋和伺服系統(tǒng)之外，其他系統(tǒng)都使用雙套熱備份。
3建設(shè)要點運用頻率分集、頻率捷變提升目標在雜波環(huán)境下的檢測概率和精度；運用圓極化有效改善雨雜波狀態(tài)下的檢測性能；運用寬帶線性調(diào)頻信號通過脈沖達到高距離向分辨力。使用非色散水平窄波束實現(xiàn)方位的高分辨率。同時，場面監(jiān)視雷達的實際探測效果與雷達天線的高度有很大關(guān)系，相關(guān)經(jīng)驗表明，天線的架設(shè)高度最合理的范圍是30~60米。過高或太低都會帶來不良影響。為了提升雷達的分辨率，場面監(jiān)視雷達天線的最遠區(qū)域不能太大。雷達的分辨率由徑向分辨率和角分辨率組成。徑向分辨率主要與雷達設(shè)置的發(fā)射脈沖寬度有關(guān)，對角分辨率則受到信號波長及目標距離的影響，對角分辨率與波長成正比，與距離成反比例。通常狀況下，x波段的監(jiān)視雷達在-3dB部位的天線波瓣會為2000米處的目標提供12.6m的精度。由此可知，場面監(jiān)視雷達對重要監(jiān)測區(qū)域的距離不要果園，一般不能超過1500m，從而保障最少達到15m的角精度。
4設(shè)計方案根據(jù)機場場面監(jiān)視雷達系統(tǒng)的主要功能及技術(shù)選取機械掃描完成3600目標監(jiān)視的目的。為了提升該系統(tǒng)的安全性、可靠性設(shè)置開關(guān)切換雙機冗余熱備份架構(gòu)；從機場的實際情況設(shè)計的雷達監(jiān)控可以劃分為監(jiān)視、引導及控制、操作及顯示三個模塊。考慮到整個系統(tǒng)的完整性，對整個系統(tǒng)設(shè)置管理控制級（AUPERVISOR）就能達到維護、管理系統(tǒng)的目的。因某些特殊任務(wù)的需求，系統(tǒng)還設(shè)置了遠程顯示模塊。從技術(shù)的角度來說，監(jiān)視模塊中配備雷達頭、收發(fā)機等處理單元，合理指引控制模塊和操作顯示模塊的各項操作。因雷達頭嚴重制約著系統(tǒng)的作用范圍、精度，根據(jù)長時間的調(diào)研，獲取以下比較準確的數(shù)據(jù)資料。下文是以x波段和ku波段的雷達從技術(shù)性能上展開比較。因ku波段的雷達其垂直波束俯角遠遠大于x波段雷達，可以得出ku波段的雷達具有良好的俯視角，能更好的覆蓋較近區(qū)域。對比兩者的波瓣寬度可知，ku波段的雷達定位精度明顯高于x波段雷達。因ku波段和x波段的雷達兩者的重量分別為762kg、1500kg，ku波段雷達比后者較輕，又因其尺寸也比x波段雷達小，這對正在建筑的站坪沒有太大的影響。綜合上述因素可知，ku波段雷達在關(guān)鍵技術(shù)性能方面明顯優(yōu)于x波段雷達。
三、結(jié)論
第3篇
（1）城市交通道路的建設(shè)和改造速度與城市的發(fā)展速度不匹配，不能滿足日益增長的城市人口和機動車數(shù)量，造成城市交通供給能力的嚴重不足，交通擁擠、交通堵塞現(xiàn)象日益嚴重。（2）城市道路的網(wǎng)絡(luò)不完善，道路功能不夠明確，道路監(jiān)管力度不夠，道路路口的車輛通行能力嚴重不足，路網(wǎng)整體功能發(fā)揮不夠。（3）城市交通的混合特征非常明顯，行人、自行車、機動車、電動車等混合現(xiàn)象嚴重，而且機動車占用人行道、電動車在機動車道行駛等不能遵守交通規(guī)則的現(xiàn)象普遍，給道路交通的安全通行帶來壓力。（4）對交通流的信息誘導不足，沒有良好的信息平臺將道路信息有效快速的傳達給出行者，致使道路交通的路況通行狀況不平衡。（5）部分城市的公交使用不到位，公交不能全面的覆蓋城市，公交的不方面致使人們對公交的排斥情緒；很多地方的“公交優(yōu)先”策略沒有有效的實施和保障，公交出行人口比例下降。
2.城市智能交通管理系統(tǒng)概述
2.1城市智能交通管理系統(tǒng)的概念
城市智能交通管理系統(tǒng)是在城市交通管理中應(yīng)用先進的計算機技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)，在城市范圍內(nèi)建立起的可以全面發(fā)揮作用的高效、實時、準確的交通運輸綜合管理系統(tǒng)。城市智能交通管理系統(tǒng)以改善交通環(huán)境質(zhì)量、保障城市交通安全、提高能源利用率為目的，使城市交通運輸效率有效提高。
2.2城市智能交通管理系統(tǒng)體系
城市智能交通管理系統(tǒng)包括出行建議系統(tǒng)、監(jiān)視道路狀況、支持交通管理等，由智能交通監(jiān)控系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、城市交通流誘導系統(tǒng)、突發(fā)事件響應(yīng)系統(tǒng)、智能公交管理系統(tǒng)等5個子系統(tǒng)組成。
3.城市職能交通管理系統(tǒng)的設(shè)計原則
（1）智能交通管理系統(tǒng)的設(shè)計要符合國家和國家交通部的現(xiàn)行規(guī)范、政策、標準的要求。（2）管理系統(tǒng)的設(shè)計要充分的滿足城市交通安全保障和管理的需要，遵循整體規(guī)劃、分批實施、統(tǒng)一安排、逐個完善的設(shè)計原則。（3）系統(tǒng)的設(shè)計要有效的結(jié)合高技術(shù)、高科技、經(jīng)濟性、實用性，實現(xiàn)系統(tǒng)在城市交通的合理運作。（4）以城市的交經(jīng)濟現(xiàn)狀和交通狀況為設(shè)計基礎(chǔ)，要使網(wǎng)絡(luò)資源充分利用，保證直筒的高質(zhì)量。（5）系統(tǒng)的設(shè)計時要考慮到系統(tǒng)的后續(xù)建設(shè)升級的空間，設(shè)計時要對城市建設(shè)、公共交通系統(tǒng)、交通服務(wù)進行綜合優(yōu)化和協(xié)調(diào)。（6）系統(tǒng)要滿足擴容性和兼容性，設(shè)計規(guī)模要符合地區(qū)的交通狀況全部需求，采用的模塊化結(jié)構(gòu)要以交通發(fā)展戰(zhàn)略為基準。
4.城市智能交通管理系統(tǒng)設(shè)計
4.1系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)
智能交通管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下圖：
4.2各子系統(tǒng)的設(shè)計
4.2.1交通地理信息系統(tǒng)
交通地理信息系統(tǒng)是以計算機硬件系統(tǒng)為基礎(chǔ)，對交通信息和空間信息進行存儲、收集、處理、綜合分析、管理的系統(tǒng)，該子系統(tǒng)的核心是GIS，提供地理信息查詢服務(wù)的對象包括：GPS定位系統(tǒng)、綜合指揮、交通事故處理、信息綜合等。
4.2.2網(wǎng)絡(luò)信息通訊系統(tǒng)
網(wǎng)絡(luò)信息通信系統(tǒng)設(shè)在交通管理中心，通訊的傳輸介質(zhì)以光纖為主，聯(lián)合交警大隊、路政部門、市區(qū)交通路口和干線、指揮控制中心，為視頻監(jiān)控、辦公自動化、交通信號控制等多個系統(tǒng)提供基本的通信保障。
4.2.3綜合指揮中心系統(tǒng)
綜合指揮中心系統(tǒng)分為兩部分：指揮調(diào)度、信息監(jiān)視和采集。指揮調(diào)度部分由指揮調(diào)度使用的操縱平臺和各種系統(tǒng)服務(wù)器組成，可以下達指令信息到各子系統(tǒng)；信息監(jiān)視和采集部分可以呈現(xiàn)給指揮調(diào)度人員的圖像是由車輛定位、交通檢測器、信息綜合、地理信息等各系統(tǒng)的終端所采集的，這些可靠的數(shù)據(jù)信息是指揮調(diào)度員發(fā)送指令的根據(jù)。
4.2.4交通信息管理系統(tǒng)
交通信息管理系統(tǒng)由信息綜合服務(wù)系統(tǒng)和交通信息采集系統(tǒng)組成。信息綜合服務(wù)系統(tǒng)通過分析和加工采集的信息，為各個子系統(tǒng)提供服務(wù)，該系統(tǒng)提供交通信息的查詢服務(wù)，并方便市民出行的服務(wù)信息。
4.2.5辦公自動化系統(tǒng)
辦公自動化通過采用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，把人的部分辦公業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)化為設(shè)備辦公。該系統(tǒng)的功能包括：電子公告、電子郵件、公文管理、簽報管理、公眾訴求、政務(wù)信息采集和、網(wǎng)絡(luò)及手機短信催辦、網(wǎng)絡(luò)硬盤等，同時可以與檔案管理系統(tǒng)實現(xiàn)無縫對接。
4.2.6視頻監(jiān)控系統(tǒng)
交通管理中心利用視頻檢測器的顯示設(shè)備實現(xiàn)對路口及主要道路的實時監(jiān)控，可以獲取豐富直觀的道路交通信息，及時發(fā)現(xiàn)事故，為交通事故的檢測、處理、分析提供視頻保障。
4.2.7交通信號控制系統(tǒng)
交通信號控制系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)實現(xiàn)與交通管理中心的連接，根據(jù)路況的信息分析，制定合理的路況控制信號，使交通流的停止或通行合理有序，可以改善和疏導交通流。
4.2.8電子警察系統(tǒng)
電子警察系統(tǒng)由雷達測速超速拍攝系統(tǒng)、機動車闖紅燈抓拍系統(tǒng)、機動車閉路電視違章抓拍系統(tǒng)組成。
4.2.9122接處警系統(tǒng)
122接處警系統(tǒng)的指揮中心負責接收來自巡邏警車、報警電話、互聯(lián)網(wǎng)用戶的報警，利用GPS定位系統(tǒng)、無線集群等為距離事故地點最近的警力下達調(diào)度指令信息。
4.2.10電子車牌系統(tǒng)
電子車牌系統(tǒng)是利用射頻識別RFID技術(shù)把普通車牌和電子標簽結(jié)合，制作成電子車牌，實現(xiàn)對車輛的跟蹤、檢測和控制。（1）GPS定位系統(tǒng)。GPS定位系統(tǒng)是通過GIS地理信息系統(tǒng)和衛(wèi)星定位，實現(xiàn)對裝備GPS車載設(shè)備的警車、出租車、公交車等車輛的調(diào)度和定位。（2）事故處理系統(tǒng)。事故處理系統(tǒng)對事故現(xiàn)場的車輛數(shù)據(jù)和相關(guān)信息通過便攜式電腦的高速數(shù)據(jù)圖形和運算處理功能進行處理，繪制出電子版交通事故現(xiàn)場比例圖和勘查筆錄，對事故進行處理。（3）快速公交管理系統(tǒng)。快速公交管理系統(tǒng)包括先進車輛調(diào)度、自動車輛定位、交通信號優(yōu)先、實時運營信息等，提高快速公交的營運水平。
5.結(jié)束語
