車輛管理的風險范文

前言：我們精心挑選了數篇優質車輛管理的風險文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

關鍵詞：高風險車輛 風險管理 風險規避 風險轉移

所謂的高風險車輛主要是指很容易出現風險，而且索賠數量相對較大的車輛，這些車輛的賠付會給保險公司帶來較大的損失。但是，高風險車輛的賠付情況對機動車保險的經營業績造成了嚴重的影響，一直以來，保險公司的從業人員都會對這一問題加強關注。因此，只有加強高風險車輛的風險管理工作，才能夠提升機動車的賠付率。

一、高風險車輛的特征

對于高風險車輛來說，具體的特征主要可以從以下幾個方面來進行分析：

（一）運營不規范，出險率高

從這一方面上看，一些搞運輸的大貨車或者是出租車往往會出現這一問題。這些車輛在運輸的過程中，為了提升自身的經濟效益，往往會出現超載或者是超長的現象。因此很容易產生交通事故。另外，這種車輛都是跑長途，司機多數都是在疲勞駕駛的狀態下，而且還是晝夜運營，因此，車輛的情況比較差，出現的幾率也相對較大。

（二）銷贓容易，盜竊率高

對于各種不同類型的車輛來說，其盜竊程度也不同，其中本田或者是桑塔納等車輛由于價格處于適中的狀態，往往存在著一定的利潤空間，因此，銷贓比較容易。另外，有些車輛的防盜裝置還需要進一步完善，車主的看管意識比較淡薄，很容易出現隨意停放的現象。因此，這種量類型的車輛會成為盜竊者的“碗中肉”。

（三）零配件難配，維修困難

由于一些車輛的零配件的生產廠家較少，主要是由于這種類型的車輛不僅年代比較久遠，而且車輛的類型也比較稀少。因此，在維修的過程難度較大。其中比較典型的就是勞斯萊斯，要想換車輛的標志就需要到香港才能夠完成。可見，零件結構難配置也是高風險車輛的主要特征。即使能夠維修，但是需要耗費較大的人力、物力和財力，這種車輛也屬于高風險的車輛類型。因此，高風險的車險就成為保險公司管理工作的重點和難點，工作人員需要對這一問題加強重視。

二、高風險車輛的風險管理

從高風險車輛的風險管理工作中可以看出，降低車險的賠付率是保險公司盈利的主要內容。對于高風險車輛來說，在進行管理工作的過程中會直接影響到交通事故出現的頻率，同時還會直接影響到社會效益。因此，將工作的重點放置到風險管理工作中是提升保險工資管理水平的必經之路。從另一個層面上看，高風險車輛往往險種會呈現出一定的集中性，因此，對保險的需求量更大。從保險公司的角度來說，應該根據風險管理的基本原理，選擇具有針對性的方式和手段來進行，給車主提供更加安全的保證。具體來說，可以按照以下幾種措施來進行：

（一）風險規避

風險性越高，車主的投保意識就越強，這種現狀人們將其稱為“逆選擇”，在保險公司看來需要謹慎進行，尤其是對于一些風險程度相對較高，已經超出了承包能力范圍的車輛。如果車輛的風險較大，保險公司應該積極地拒保。這樣可以做到有效的規避風險。同時還應該對利潤水平進行關注。將投標的標準控制在合理的范圍內。如果保險公司對這一問題的重視程度不高，就會嚴重地影響到客戶的利益，造成嚴重的公平缺失的現象。在這種情況下，保險公司的行為除了嚴重地影響到自身的健康發展之外，還會嚴重地影響到社會發展的和諧性。

從風險管理工作中可以看出，規避風險是一種重要的管理方式，采用科學的規避風險的方式，可以將風險降到最大值。具體來說，可以從以下幾個方面來分析：第一，對于車輛保險來說，風險程度的高低和風險識別，風險衡量之間存在著密切的關系，如果出現嚴重的偏差，必然會直接影響到車輛的保險程度。第二，通常情況下，保險公司對高風險車輛拒絕保險，很可能會造成客戶的不滿。但是，保險公司不能讓自身的利益受到嚴重地損失。第三，拒保行為會造成社會效益的低下，影響到保險公司的形象。保險公司在對高風險車輛進行管理的過程中，應該采取科學的措施來規避風險。

（二）風險轉移

所謂的風險轉移就是對于已經承保的車輛來說，保險公司可以將其中的部分風險轉移給其他的個人和組織，這樣可以有效的減輕自身賠付的程度，從實際的風險轉移方式上可以看出，主要可以分為以下兩個方面：

1.提升表現的效率，將分線轉移給投保人

現如今，保險公司主要是按照車輛的風險承擔能力來進行分類，進而控制車輛的保險費用，實現車輛保險的個性化。在這一過程中，將高風險車輛的風險程度轉嫁給投保人。對高風險車輛提高收費還降低了保險公司的經營成本，這也是對正常風險客戶利益的維護，因為只有剔除那些劣質業務，保險公司才能更好地為客戶提供高效、優質的服務，并擁有穩定的容源。

2.合理安排再保險

考慮到拒保高風險車輛帶來的負面影響以及承保此類車輛在償付能力方面面臨的挑戰，合理的再保險安排成為解決這一兩難局面的絕佳方案。保險公司通過制定周密的再保險計劃，可以將巨額賠付風險轉移給專業再保險公司，這既有利于擴大自身的業務經營范圍，增加業務量，又能分散風險，控制責任，維持良好的財務狀況。在具體策略上，宜采取超額賠款再保險的安排，科學設立自負責任額，自負責任額以下的賠款由保險公司負責，超過自負責任額的賠款轉移給再保險分入公司。

第2篇

一、人工神經元模型、結構及工作方法

神經網絡的基本單元是神經元，神經元的三個基本要素為：

（1）一組連接（對應于生物神經元的突觸），連接強度由各連接上的權值表示，權值為正表示激活，為負表示抑制;

（2）一個求和單元，用于求取各輸入信號的加權和（線性組合）;

（3）一個非線性激活函數，起非線性映射作用并將神經元輸出幅度限制在一定范圍內（一般限制在（0，1）或（-1，+1）之間）。此外還有一個閾值（或偏置）。

以上作用可分別以數學式表達出來：

（1）

式中為輸入信號，為神經元k之權值，uk為線性組合結果，為閾值，為激活函數，yk為神經元k的輸出。

除單元特性外，網絡的拓撲結構也是神經網絡的一個重要特性;從連接方式看，神經網絡主要有兩種：

（1）前饋型網絡

前饋型網絡有輸入層、輸出層和若干隱含層構成，各神經元接受前一層的輸入，并輸入給下一層，信息的傳播是逐層進行的，沒有反饋，且經過每一次都要有相應的特征函數進行變換[1]。

（2）反饋型網絡

反饋型網絡的所有節點都是計算單元，同時可接受輸入，并向外界輸出，可畫成一個無向圖3所示。反饋型網絡的每個連接弧都是雙向的。若總單元數為n，則每一個節點有n-1個輸入和一個輸出。

從作用效果來看，前饋網絡主要是函數映射，可用于模式識別和函數逼近。反饋網絡按對能量函數的極小點的利用來分類有兩種：第一類是能量函數的所有極小點都起作用，這一類主要用作各種聯想存儲器，第二類只利用全局最小點，它主要用于求解制約優化問題。

二、網絡的選取

由于BP網絡模型和RBF網絡模型這兩種網絡存在收斂速度慢和局部極小的缺點，在解決樣本量少且噪聲較多的問題時，效果并不理想，因此不適合對車輛運輸安全風險進行評估。

廣義回歸神經網絡（GRNN）在逼近能力、分類能力和學習速率上較BP網絡和RBF網絡有著較強的優勢，網絡最后收斂于樣本量急劇較多的優化回歸面，并且在樣本數據缺乏時，評估效果也比較好，此外，網絡還可以處理不穩定的數據。因此，本文利用GRNN建立風險評估模型，對車輛運輸安全風險進行評估。

GRNN的結構及其原理參見文獻[2]，網絡的第一層為徑向基隱含層，神經元個數等于訓練樣本數，該層的權值函數為歐氏距離函數（用表示），其作用為計算網絡輸入與第一層的權值IW1，1之間的距離，b1為隱含層的閾值。符號“?”表示的輸出與閾值b1之間的關系。隱含層的傳遞函數為徑向基函數，通常采用高斯函數作為網絡的傳遞函數：

（2）

其中，決定了第i個隱含層位置中基函數的形狀，越大，基函數越平滑，所以又稱為光滑因子。

網絡的第二層為線性輸出層，其權函數為規范化點積權函數（用nprod表示），計算網絡的向量n2，它的每個元素是由向量aI和權值矩陣每行元素的點積再除以向量aI的各元素之和得到的，并將結果n2提供給線性傳遞函數a2=purelin（n2），計算網絡輸出。

GRNN連接權值的學習修正仍然使用BP算法。由于網絡隱含層節點中的作用函數（基函數）采用高斯函數，高斯函數作為一種局部分布對中心徑向對稱衰減的非負非線性函數，對輸入型號將在局部產生相應，即當輸入信號靠近基函數的中央范圍時，隱含層結點將產生較大的輸出。由此看出這種網絡具有局部逼近能力，這也是該網絡學習速度更快的原因。此外，GRNN中認為調節的參數少，只有一個閾值，網絡的學習全部依賴數據樣本，這個特點決定了網絡得以最大限度的避免人為主觀假定對評估結果的影響。

三、基于GRNN的車輛安全風險評估

根據對車輛運行系統安全影響因素的分析，網絡輸入分別取指標體系內安全意識、知識技能等二十個二級指標，以車輛發生重大安全事故風險度為輸出因子，即網絡的輸出。利用某車輛運輸公司1998～2006年的歷史統計數據作為網絡的訓練樣本，2007～2008年的歷史統計數據作為網絡的外推測試樣本。輸入樣本及目標樣本如表1所示。

圖1 網絡的逼近誤差

圖2 網絡的評估誤差

首先對表1中的數據進行歸一化處理，利用處理后的數據建立GRNN神經網絡并進行訓練與測試。由于光滑因子對網絡的性能影響比較大，因此，需要不斷嘗試才可以獲得最佳值。本文采用MATLAB神經網絡工具箱對其進行分析求解，將光滑因子分別設為0.1、0.2、…、0.5，經過對輸出結果的檢查發現，光滑因子越小，網絡對樣本的逼近能力就越強;光滑因子越大，網絡對樣本數據的逼近過程就越平滑。網絡對訓練樣本的逼近誤差如圖1所示（單位×10-4），網絡的風險評估誤差如圖2所示（單位×10-4）。由圖可見，當光滑因子為0.1時，無論逼近性能還是評估性能，誤差都比較小，隨著光滑因子的增加，誤差也在不斷增大。

從誤差的角度考慮，本文光滑因子取0.1，此時網絡的測試輸出（07、08年風險度）為：

y=0.0069 0.0072

由此可見，該運輸公司2007年、2008年的車輛重大安全事故風險評估的誤差分別為2.5%、2.7%，這可能是由于訓練樣本容量比較小導致的，所以評估精度不是很高。考慮到各種隨機因素，本文的風險評估結果還是可以接受的。

參考文獻

第3篇

[關鍵詞]項目管理；軌道交通；風險管理；RBS；WBS

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.18.050

[中圖分類號]U239.5 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）18-00-02

0 引 言

近年來我國軌道交通制造業迅猛發展，并開始實施軌道交通制造的項目，但是由于軌道交通制造項目復雜、制造周期長、外部采購件多、國外供應商較多、橫跨領域眾多、技術要求高、標準各個國家不統一等情況。因此，項目的不確定因素較多，項目面對風險很大。如果風險管理，出現范圍蔓延、采購拖期、非一致性質量成本較高等情況，都會阻礙制造進度，使成本超支。脆弱的風險管理將是軌道交通車輛制造項目失敗的致命原因。本文將主要介紹風險管理在軌道交通車輛制造項目中的具體應用。

1 軌道交通車輛制造構建風險管理環境的必要性

軌道交通車輛制造項目管理需要從風險管理出發，但目前很多大型企業僅將風險管理停留于表面，風險管理意識淡薄。作為一個大型復雜軌道交通車輛制造項目，首先應在項目管理部門創設風險管理環境，企業組織的戰略目標和項目相關干系人對風險的認知態度是創設風險管理環境的基礎。軌道交通車輛制造項目是在一定環境下運行的整體系統，風險管理也基于這個環境運行。風險管理的環境主要分為內部環境和外部環境，而內部環境包括組織的文化氛圍，其影響企業員工的風險意識和組織結構。外部環境是為實現項目目標，項目組織所處的外部環境，其中包括利益干系人的認知、法律要求、政府要求、環保環境要求和風險管理過程具體細節等。因此不論是企業組織制定戰略目標，還是計劃的編制，風險的管理，都需要風險管理者先對內外部環境進行深入細致的審視，并努力構建適用于軌道交通車輛制造的風險管理環境。

一個項目管理者要構建風險管理環境，第一，應對軌道交通車輛制造項目的關鍵干系人進行風險方面的相關培訓，在培訓中多引用實際發生的風險案例，培養項目關鍵干系人的風險意識，使項目團隊成員風險管理認知能力得到提高，這樣降低了干系人對風險的抵觸，獲得干系人對風險管理的支持。第二，企業應設置風險管理組織結構，項目部內部應設置專職風險管理者。第三，企業要制定風險相關的規章制度、方針政策，使風險管理順利進行。第四，對于風險外部環境，管理者要認真調查研究國際國內的文化、經濟、政治、法律、環保、技術、自然環境與競爭環境等，要利用企業的影響改變外部環境，使其有利于實現企業的戰略目標，降低外部環境的不良影響，利用外部環境的有利影響。

2 軌道交通車輛制造項目中的風險管理規劃

軌道交通車輛制造項目的風險管理規劃要注重環節管控，在軌道交通車輛制造項目啟動前或剛開始啟動時，進行風險管理規劃。風險管理規劃要從軌道交通車輛制造項目的全局、多角度進行管理，與軌道交通車輛制造項目全生命周期業務鏈相結合，具體步驟如下。

（1）確定軌道交通車輛制造項目中的風險管理依據，如軌道交通車輛制造項目合同、業主需求、干系人信息，項目管理計劃中范圍、進度及成本，項目章程中的制約因素、假設條件。

（2）分析軌道交通車輛制造項目中外部風險來源，當項目團隊無法控制外部風險時，將對項目產生限制，這些限制對項目的結果產生消極的影響。

（3）分析軌道交通車輛制造企業中組織的風險偏好、風險臨界值、風險承受力，組織及項目能夠接受風險的程度。

（4）分析軌道交通車輛制造企業中風險數據庫。如果沒有風險數據庫，需要企業構建信息化風險數據庫；如果已構建風險數據庫，需要結合過去發生的風險及風險應對措施來分析軌道交通車輛制造在執行項目的風險，并從風險數據庫總結規律、經驗教訓，為在執行項目提供預測、風險管理經驗等。

（5）明確軌道交通車輛制造項目中的風險管理目標，并根據目標制定詳細的規劃，根據規劃制訂詳細的行動方案。

（6）對軌道交通車輛制造全生命周期或階段進行整體規劃，根據項目范圍說明書、WBS、WBS詞典規劃風險管理范圍，確認全生命周期每個階段的工作可能產生的風險情況。

（7）重點管理軌道交通車輛制造項目的進度風險、范圍風險、成本風險、質量風險、結構風險、重量風險、協調風險與業主變更風險。

（8）建立軌道交通車輛制造項目風險管理模型，主要采用改進的CRM（持續風險管理）模型，內容包括：風險環境建立、風險識別、風險分析、風險計劃、風險應對、風險有效性跟蹤、風險控制與風險再評估。

（9）建立軌道交通車輛制造項目風險知識庫，規定風險評價基準、風險的角色與職責、風險模版、風險描述格式、風險術語及決策者所需級別，總結已發生軌道交通車輛制造項目風險，總結風險發生的規律，建立信息化風險管理模型，匯總風險觸發條件及風險應對措施。

3 軌道交通車輛制造項目中的風險識別方法

（1）利用軌道交通車輛制造項目風險知識庫，結合信息化系統，使原來發生過的風險自動關聯新項目工作任務分解中的工作包，便于風險管理者對照過去發生的風險來預測新項目可能存在的風險。

（2）構建軌道交通車輛制造項目業務流程圖，識別關鍵環節產生的風險。

（3）結合項目管理計劃，利用頭腦風暴的方法，使項目干系人全部參與，整理干系人的風險意見，形成風險清單，以獲得干系人對項目風險的全面了解。

（4）利用德爾菲法三大特點：匿名性、反饋性、統計性，讓專家對風險清單進行判斷，防止個人對風險偏激，并采取合理的初步風險應對措施。

4 軌道交通車輛制造項目中的風險分析方法

軌道交通車輛制造項目風險識別之后，利用風險分析的方法，明確風險清單上的風險發生的概率及可能產生后果的嚴重度，軌道交通車輛制造項目風險分析方法如下。

（1）根據軌道交通車輛制造項目風險分類的不同，對不同類別的風險分別進行評估分析。

（2）對同一類別的風險，分析風險發生的概率及風險產生的影響（利用風險評價基準）。

（3）將各個類別的風險進行優先級排序，將高優先級的風險告知項目團隊及關鍵干系人。

（4）項目風險管理者對高風險進行定量建模分析（可利用龍卷風圖法、層析分析法等）。

（5）項目風險管理者組織關鍵干系人召開會議，制定風險應對措施。

5 軌道交通車輛制造項目中的風險應對、跟蹤、控制

（1）根據軌道交通車輛制造項目中的風險優先級，制定相應的風險應對策略。

（2）風險應對策略的主要原則：降低風險發生的概率及后果產生的影響，認清車輛制造中風險發生的主體，獲得干系人對風險管理的持續支持和參與。

（3）軌道交通車輛制造項目中高優先級風險盡量規避掉，如果規避不掉，就要采取應對措施來減輕，對于低優先級風險進行委外、分包、分擔。對于未知的風險進行保險、時間預留和預算緩沖。

（4）利用風險跟蹤矩陣對軌道交通車輛制造風險進行跟蹤，評估風險發生時風險應對措施的有效性。

（5）建立軌道交通車輛制造風險管控體系，確定各個項目風險發生事件，實現風險管控專人負責，對風險監控信息進行反饋，風險管理者有能力判斷風險是否已經解除并重新識別新風險。

6 結 語

本文主要分析了風險管理在軌道交通車輛制造項目中的應用必要性和具體應用層面，通過分析可知，風險管理才是軌道交通車輛制造項目能否成功的關鍵。因此，需要建立整個軌道交通車輛制造項目的風險管理體系，提升風險管理水平，這有利于軌道交通車輛制造項目的快速發展并與世界接軌。

主要參考文獻

[1]吳國芳，鄧冰.安全軟件的持續風險管理模型（CRM）[J].計算機時代，2004（11）.