智能交通技術(shù)的發(fā)展范文
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第1篇
關(guān)鍵詞 智能交通系統(tǒng) 車牌識別技術(shù) 應(yīng)用研究
中圖分類號：TP391.41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
隨著全球經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們的物質(zhì)生活質(zhì)量逐步加深，促進(jìn)了公路交通事業(yè)的快速發(fā)展，隨之而來的機(jī)動(dòng)車輛與日俱增。由于城市空間有限，面對巨大的城市交通壓力，僅依靠發(fā)展交通設(shè)施已不能解決現(xiàn)已存在的交通擁擠、環(huán)境污染、交通事故頻發(fā)等問題。為了緩解這一壓力，利用高科技手段，建立完善的道路網(wǎng)絡(luò)緩解道路交通增長的需求，智能交通系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。車牌識別系統(tǒng)作為智能交通系統(tǒng)的核心組成部分，在道路交通管理、交通事故與機(jī)動(dòng)車盜竊現(xiàn)象的抑制以及維護(hù)公共安全等方面發(fā)揮著重要的作用，因此車牌識別系統(tǒng)已成為現(xiàn)代交通工程領(lǐng)域中研究的重點(diǎn)和熱點(diǎn)問題之一。
1車牌識別系統(tǒng)在智能交通中的發(fā)展歷程
隨著交通事業(yè)的不斷發(fā)展，車牌識別技術(shù)日趨走向成熟，并開逐漸應(yīng)用于交通、公安、路政、停車場、安防、門禁、智能小區(qū)等許多領(lǐng)域。車牌識別系統(tǒng)簡單的說是一種以特定目標(biāo)為對象的專用視覺系統(tǒng)，它能夠從一幅圖像中提取分割并識別出車輛牌照，運(yùn)用先進(jìn)的圖像處理、模式識別和人工智能技術(shù)，通過對圖像的采集和處理完成車輛牌照的自動(dòng)識別，識別結(jié)果可按需求分別包括車牌的字符、數(shù)字、牌照圖像，以致牌照顏色、坐標(biāo)、字體顏色等。
2車牌識別系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀
車牌識別技術(shù)起源于上個(gè)世紀(jì)末，ARGUS的車牌識別系統(tǒng)的識別時(shí)間約為100毫秒，通過ARGUS的車速可高達(dá)每小時(shí)100英里。還有Hi-Tech公司的See/Car？system，新加坡Optasia公司的VLPRS等。
國內(nèi)不少學(xué)者也在進(jìn)行車牌識別方面的研究，實(shí)驗(yàn)室方面，西安交通大學(xué)的圖像處理和識別研究室、上海交通大學(xué)的計(jì)算機(jī)科學(xué)和工程系、清華大學(xué)人工智能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、浙江大學(xué)的自動(dòng)化系等在車牌識別方面有各自獨(dú)立的研究，并取得了一定的成績。中國科學(xué)院自動(dòng)化所的劉智勇等發(fā)表文章，他們在一個(gè)3180的樣本集中，車牌定位準(zhǔn)確率為99.4%，切分準(zhǔn)確率為94.5%。北航的胡愛明等利用模板匹配技術(shù)開發(fā)了一種應(yīng)用于收費(fèi)站的車牌識別系統(tǒng)，其識別正確率能達(dá)到97%以上。華南理工大學(xué)的駱雪超、劉桂雄等提出了一種基于車牌特征信息的二值化方法，該系統(tǒng)對效果較好的車牌的識別率能夠達(dá)到96%。清華大學(xué)的馮文毅等利用一種光電混合系統(tǒng)進(jìn)行車牌識別，系統(tǒng)能夠通過硬件來完成車牌識別的全過程。黃志斌等將基于串行分類器的字符識別應(yīng)用于車牌識別系統(tǒng)中，對車牌識別系統(tǒng)中的分類器進(jìn)行了詳細(xì)的研究。目前比較成熟的產(chǎn)品有中科院自動(dòng)化研究所漢王公司的漢王眼，香港亞洲視覺科技有限公司的慧光車牌號碼識別系統(tǒng)等等。
根據(jù)IMS研究顯示，截止2012年底，全球車牌自動(dòng)識別市場已經(jīng)擴(kuò)展到了3.5億美元左右。2011年車牌識別達(dá)到了年增長率6.9%的成績。隨著市場的發(fā)展和用戶需求的不斷變化，車牌識別保持著快速的發(fā)展。車牌自動(dòng)識別技術(shù)算法有了很大的提升，從應(yīng)用情況來看智能化算法與攝像機(jī)完美搭配，能夠解決道路交通上遇到的不少難題。
盡管車牌自動(dòng)識別機(jī)會(huì)比比皆是，但是其挑戰(zhàn)仍然存在。以美國為例，車牌形式各種各樣，形狀、圖片和字體也沒有統(tǒng)一的規(guī)范。一點(diǎn)車輛可跨國駛?cè)耄O(jiān)控系統(tǒng)面對其他國家或區(qū)域的車牌信息時(shí)，具體的語言文字也有所不同，攝像機(jī)算法必須更為復(fù)雜和精準(zhǔn)。盡管識別技術(shù)已達(dá)到爐火純青的地步，但是目前車牌識別阿拉伯語仍具有很大的挑戰(zhàn)。毫不夸張地說，這些字母的難度高于中國的草書。
3車牌識別系統(tǒng)可提升的空間及發(fā)展
車牌識別系統(tǒng)集中了光電、計(jì)算機(jī)、圖像處理、計(jì)算機(jī)視覺、人工智能、模式識別等關(guān)鍵技術(shù)。隨著信息化時(shí)代的不斷發(fā)展，住宅、小區(qū)、停車場等需要保安人工監(jiān)控的地方都將使用車牌識別系統(tǒng)，減少了許多人為因素造成的疏忽之處。也能擴(kuò)展到犯罪車輛、肇事車輛、被盜車輛的辨識和攔截，交通流量監(jiān)測等領(lǐng)域，為人們出行的安全和便捷提供了保障。一方面，車牌識別系統(tǒng)本身是一個(gè)全數(shù)字化的智能系統(tǒng)，以此為技術(shù)基礎(chǔ)，可以衍生出一些其他功能。另一方面，由于環(huán)境因素、車牌自身因素以及拍攝角度等問題，盡管世界上很多研究機(jī)構(gòu)和公司專門從事這方面的研發(fā)工作，高可靠性、高性能和高識別率的車牌識別系統(tǒng)還待開發(fā)。
參考文獻(xiàn)
[1] MD.Tanvir Learning Algorithms for Artificial Neural Networks，Proc. 10tb Informantion Engineering Senimar June 2001.
第2篇
【關(guān)鍵字】：智能交通；產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟；技術(shù)創(chuàng)新
1 我國智能交通產(chǎn)業(yè)存在的問題
1.1參與企業(yè)眾多，品牌雜亂
現(xiàn)如今，在智能交通領(lǐng)域的參與企業(yè)有很多，例如在PDA、PDN等信息接受產(chǎn)品移動(dòng)終端和聯(lián)通通訊終端等等，不僅僅是通訊企業(yè)的參與很多家電企業(yè)也紛紛擠入智能交通產(chǎn)業(yè)，比方說TCL、創(chuàng)維、康佳、步步高等企業(yè)，數(shù)碼企業(yè)也積極地參與智能交通產(chǎn)業(yè)比方說愛國者、紐曼等等企業(yè)，從GPs導(dǎo)航產(chǎn)品上來說，其主要的產(chǎn)地在于深圳、廣州、佛山、東莞以及珠江三角洲等地，據(jù)之前統(tǒng)計(jì)，我國的車載應(yīng)用的數(shù)量其中廣東衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)的比重高達(dá)一半以上，其中對于衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)品有百分之六十之多來自于廣東，就目前來說，僅對導(dǎo)航產(chǎn)品來看其品牌就有上百種，知名企業(yè)以及小企業(yè)都有。眾多的品牌導(dǎo)致消費(fèi)者在選擇智能產(chǎn)品的時(shí)候處于茫然的狀態(tài)，不知道選擇哪一個(gè)品牌。
1.2.企業(yè)規(guī)模小，成立時(shí)間短
在眾多的智能交通企業(yè)之中很多導(dǎo)航產(chǎn)品的生產(chǎn)企業(yè)都是在近幾年才發(fā)展起來的，各企業(yè)的競爭力都比較薄弱，根據(jù)統(tǒng)計(jì)眾多的智能交通產(chǎn)業(yè)的員工人數(shù)在100以下，營業(yè)額在500至3000萬不等，而且在車載導(dǎo)航系統(tǒng)上很多品牌都走得是貼牌代工的經(jīng)營模式。
2 制約我國智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸問題
2.1關(guān)鍵核心技術(shù)問題
掌握核心科技是智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中心所在，現(xiàn)如今我國的智能交通產(chǎn)業(yè)之中眾多的核心科技還是掌握在國外企業(yè)中，很多設(shè)備都需要從國外進(jìn)口，不論是智能交通產(chǎn)業(yè)的管理還是智能導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)，其核心技術(shù)的缺失導(dǎo)致了國內(nèi)智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到了制約，在我國智能導(dǎo)航之中，很多國外的產(chǎn)品占到了80%之多，尤其是專業(yè)測量接收機(jī)以及測向接收機(jī)等高端產(chǎn)品，就接收機(jī)來說，現(xiàn)如今國外的產(chǎn)品在我國之中占比高達(dá)三分之二，尤其是航空導(dǎo)航接收機(jī)，國外產(chǎn)品甚至可以說是壟斷了整個(gè)中國市場，而且很多國內(nèi)的產(chǎn)品的芯片都是采用外國進(jìn)口。
2.2技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化問題
由于產(chǎn)品沒有標(biāo)準(zhǔn)化，市場準(zhǔn)入缺乏適當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)和門檻，任何投資商都可以自由進(jìn)入，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量缺乏保障，降低了消費(fèi)者對產(chǎn)品的信心和信任度。例如，目前我國大部分GPS生產(chǎn)商都沒有標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)線和相應(yīng)的模擬環(huán)境檢測線以及品控GPS運(yùn)營商為了節(jié)省投入，程序，不買正版軟件和電子地圖而使用供應(yīng)商提供的盜版軟件和自行拼湊的電子地圖，從而導(dǎo)致不同公司的GPS產(chǎn)品及運(yùn)營系統(tǒng)難以兼容通用、軟件無法正常升級、系統(tǒng)經(jīng)常癱瘓、地圖信息過時(shí)誤導(dǎo)用戶，部分監(jiān)控中心甚至是多系統(tǒng)并存，操作使用不靈，維護(hù)復(fù)雜困難，不但影響工作效率，而且還存在隱患風(fēng)險(xiǎn)，使龐大的汽車消費(fèi)群體不能完全成為智能交通產(chǎn)品和服務(wù)的消費(fèi)者。
2.3產(chǎn)業(yè)鏈整合問題
具備專業(yè)的生產(chǎn)程度的智能交通企業(yè)在我國很低，仍處于一種分散的狀態(tài)，之后，尚未形成大量的GPS載波，以減少整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。在我國，成本，節(jié)約投資，集研究與開發(fā)的軟件和硬件系統(tǒng)開發(fā)終端功能于一體，同時(shí)對硬件和軟件的生產(chǎn)、銷售和運(yùn)營。因?yàn)樗谌魏螌I(yè)生產(chǎn)不足，導(dǎo)致其終端產(chǎn)品有嚴(yán)重的質(zhì)量問題，產(chǎn)品維修率高，最終導(dǎo)致該行業(yè)的競爭力。
2.4市場培育問題
目前，即使在一些國家智能交通示范城市之中，智能交通產(chǎn)品和服務(wù)市場形式還僅僅是一部分，對于大多數(shù)智能交通產(chǎn)品和服務(wù)不了解。如PDA包括SMS、WAP交通信息服務(wù)，MMS，和車載患產(chǎn)后抑郁癥的單位等交通導(dǎo)航信息服務(wù)方式的理解和理解不深，更不用說應(yīng)用程序。需求不足的智能交通公司無法實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，而且還嚴(yán)重影響工業(yè)的發(fā)展空間和發(fā)展速度。
結(jié)語
為我國智能交通產(chǎn)業(yè)能夠更好的發(fā)展，應(yīng)當(dāng)在合理借鑒國外發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗(yàn)同時(shí)，基于中國的基本國情，一般來說，在中國智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)遵循以下基本原則：第一，充分結(jié)合我國道路交通的實(shí)際情況和國家經(jīng)濟(jì)的基本國情，選擇性的關(guān)鍵技術(shù)研究和系統(tǒng)；其次，在發(fā)展模式的選擇方面，不應(yīng)該盲目地復(fù)制自頂向下的模型和歐盟的政治和模式，應(yīng)當(dāng)走出一條適應(yīng)我國國情的智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展道理。
參考文獻(xiàn)
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第3篇
關(guān)鍵詞： 智能交通系統(tǒng)；ITS；毫米波雷達(dá)；ASV
智能交通系統(tǒng)(ITS)建立在網(wǎng)絡(luò)化的信息通信技術(shù)的基礎(chǔ)之上，以實(shí)現(xiàn)交通管理的最佳化和道路的有效利用為手段，提高行車的安全性、舒適性以及道路的運(yùn)輸效率。據(jù)報(bào)道，日本在先進(jìn)安全自動(dòng)車(AdvancedSafetyVehicle，ASV)概念中，把ITS所需要的重要駕駛支持系統(tǒng)歸納為包括如下方面：
?防止碰撞前方障礙物的支持系統(tǒng)；
?防止進(jìn)入彎道危險(xiǎn)速度支持系統(tǒng)；
?制動(dòng)并用式車間距離定速控制ACC(全速度域控制)系統(tǒng)；
?防止越出車線支持系統(tǒng)；
?維持車線支持裝置；
?防止碰撞車輛周圍死角障礙物系統(tǒng)；
?燈光隨動(dòng)系統(tǒng)(AFS)；
?被碰撞預(yù)知傷害降低系統(tǒng)；
?行人傷害降低及安全氣囊系統(tǒng)；
?睡意警報(bào)裝置；
?所有座位安全帶使用勸告裝置；
?后側(cè)方和側(cè)方信息提供裝置；
?緊急制動(dòng)信息提供裝置；
?夜間前方行人信息提供系統(tǒng)；
構(gòu)建上述系統(tǒng)需要用于道路環(huán)境和車輛狀態(tài)檢測的各種傳感器以及用于信息提供、報(bào)警及操作支持的各種控制裝置。此外，與ASV道路交通和通信信息系統(tǒng)配套的車載信息通信系統(tǒng)(Telematics)要滿足兩方面的通信需求：1．與道路信息的協(xié)調(diào)；2．與通信系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。因此，以汽車為中心的信息通信技術(shù)、先進(jìn)的駕駛控制系統(tǒng)和環(huán)境識別系統(tǒng)是汽車電子發(fā)展的下一波熱點(diǎn)，其中，核心技術(shù)之一就是先進(jìn)的無線通信技術(shù)。
本文試圖向中國汽車電子、半導(dǎo)體和通信行業(yè)的技術(shù)人員概要介紹先進(jìn)的車載無線通信技術(shù)在推動(dòng)智能交通系統(tǒng)的發(fā)展中所發(fā)揮的作用，從而為中國汽車電子產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級提供參考。
車載無線網(wǎng)關(guān)提供統(tǒng)一的信息通信平臺
目前，領(lǐng)先的汽車制造商已經(jīng)開始研發(fā)針對駕駛員的信息服務(wù)系統(tǒng)和信息通信系統(tǒng)。例如克萊斯勒集團(tuán)和Hughes Telematics公司宣布將提供集合了信息娛樂、安全和遠(yuǎn)程診斷功能的車載信息通信系統(tǒng)(Telematics)。福特公司將提供配備藍(lán)牙和微軟操作系統(tǒng)的汽車。Autonet Mobile公司也計(jì)劃推出能夠?yàn)檐囕v提供互聯(lián)網(wǎng)接入服務(wù)的技術(shù)。
建立這些系統(tǒng)有望為制造商、零售商、消費(fèi)者、導(dǎo)航服務(wù)提供商以及內(nèi)容原創(chuàng)公司帶來新的附加價(jià)值。例如，基于陸地和衛(wèi)星的技術(shù)將為安全、保密、信息娛樂、遠(yuǎn)程診斷、維護(hù)通知和多播提供信息通信服務(wù)，最終有可能使遠(yuǎn)程升級車載系統(tǒng)成為可能。如圖1所示，下一代智能交通系統(tǒng)將建立在先進(jìn)的移動(dòng)通信、衛(wèi)星通信和互聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)之上。
從上圖顯而易見，無線通信技術(shù)將在智能交通系統(tǒng)中扮演重要的角色。瑞薩科技的專家指出(圖2)，為了滿足基于無線的信息通信系統(tǒng)的需要，汽車中有望出現(xiàn)一個(gè)智能交通電子控制單元(ITS ECU)，由它通過WLAN和專用短程通信(DSRC，Dedicated Short Range Communication)實(shí)現(xiàn)車與車之間、車與路之間的通信。可以想象，3G無線通信有著廣闊的應(yīng)用前景，本文在此不贅述。
值得注意的是DSRC技術(shù)的發(fā)展動(dòng)向。國際上，DSRC標(biāo)準(zhǔn)化體系分為歐、美、日三大陣營所制訂。歐洲采用的是CEN／TC278標(biāo)準(zhǔn)、日本采用的是ISO／TC204標(biāo)準(zhǔn)，它們都選擇5．8GHz作為DSRC通信頻率；美國正逐步地將應(yīng)用于智能交通領(lǐng)域內(nèi)的自動(dòng)車輛識別的頻率轉(zhuǎn)向5．8GHz～5．9GHz系統(tǒng)，F(xiàn)cc(美國聯(lián)邦通信委員會(huì))也正式將5．9GHz頻段批準(zhǔn)用于專用短程通信。中國目前采用的是源于ISO／TC204國際標(biāo)準(zhǔn)化組織智能運(yùn)輸系統(tǒng)技術(shù)委員會(huì)(國內(nèi)編號為SAC／TC268)的5．795―5．815GHz ISM頻段。目前，2．45GHz系統(tǒng)應(yīng)用相對較少，沒有形成主流。
傳統(tǒng)上，DSRC是ITS智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域中專門用于機(jī)動(dòng)車輛在高速公路等收費(fèi)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)不停車自動(dòng)收費(fèi)EFC(Electronic Fee Collec―tion)的技術(shù)，也就是長距離RFID射頻識別(又稱電子標(biāo)簽E-tag)。DSRC標(biāo)準(zhǔn)主要涉及兩類設(shè)備：路邊設(shè)備RSU(Road-Side Unit)和車載設(shè)備OBU(On-Board Unit)。正是通過路邊設(shè)備RSU與車載設(shè)備OBU之間建立通信，使得裝有OBU的機(jī)動(dòng)車輛在中速(50～60Km／h)情況下通過部置有RSU天線的門架時(shí)，實(shí)現(xiàn)車輛與路邊設(shè)備RSU的數(shù)據(jù)交換。
國際上，松下電器在CEATEC JAPAN 2006上展出了支持5．8GHz頻段DSRC的新一代ITS車載設(shè)備，這種通信系統(tǒng)將過去一直用于EFC的DSRC應(yīng)用范圍擴(kuò)展到了其他服務(wù)和安全行駛輔助領(lǐng)域，例如，接收交通擁堵信息等等。該產(chǎn)品預(yù)計(jì)將在2007年度投入實(shí)用。
此外，推出DSRC芯片方案的還有沖電氣工業(yè)、東光和TransCore公司。以TransCore公司研制出的Modem為例，它除了具備專用短距離通信功能之外，還能夠?qū)崿F(xiàn)長距離GPS和衛(wèi)星通信的功能。據(jù)報(bào)道，該Modem的GPS精確度可達(dá)1米，并提供與汽車之間的多路通信通道，能夠給車輛提供安全服務(wù)，且具有自動(dòng)預(yù)警功能，并不受地域限制。該項(xiàng)技術(shù)將使汽車OEM廠商可以開發(fā)出完整的預(yù)防安全系統(tǒng)，具備火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警以及防止相撞的功能。
利用DSRC技術(shù)避免汽車之間的相撞事故是一項(xiàng)尖端的技術(shù)研究目標(biāo)。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，DSRC基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是一個(gè)相當(dāng)漫長的過程，這為中國半導(dǎo)體行業(yè)開發(fā)具備WiMAX、DSRC、GPS甚至蜂窩電話通信功能的統(tǒng)一無線網(wǎng)關(guān)，促進(jìn)智能交通系統(tǒng)的發(fā)展提供的重要機(jī)會(huì)。可以預(yù)見的是，未來的汽車將成為一個(gè)隨時(shí)隨地由無線網(wǎng)絡(luò)連接的移動(dòng)通訊平臺。
利用毫米波雷達(dá)和圖像傳感器構(gòu)建智能駕駛控制系統(tǒng)
據(jù)日本Hitachi公司的研究顯示，日本和西方國家正在努力開發(fā)更為先進(jìn)的安全技術(shù)，其目標(biāo)是把每年的交通事故和災(zāi)害降低30％～50％，為此，要開發(fā)一種新型的駕駛控制系統(tǒng)，這種的系統(tǒng)的主要功能包括：
?自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(ACC)；
?預(yù)防撞剎車系統(tǒng)(Precrash Safety System)；
?停止和前進(jìn)(stop―And―Go)控制系統(tǒng)；
?車道保持系統(tǒng)(LKS)；
為了實(shí)現(xiàn)上述功能，需要采用一系列基于毫米波雷達(dá)的環(huán)境識別傳感器、圖像處理 攝像機(jī)以及新型的剎車、方向盤和其它子系統(tǒng)。其中的關(guān)鍵無線電技術(shù)就是毫米波雷達(dá)傳感器。
目前，國際汽車半導(dǎo)體廠家在毫米波雷達(dá)器件上已經(jīng)取得了一系列突破。例如，飛思卡爾半導(dǎo)體已經(jīng)展示了使用硅鍺(SiGe)技術(shù)的面向77GHz頻帶毫米波雷達(dá)的射頻(RF)芯片。該芯片主要面向在部分汽車上配備的車與車之間的間距控制系統(tǒng)及預(yù)防撞安全系統(tǒng)等的車間距檢測用途。與此同時(shí)，飛思卡爾還開發(fā)將射頻芯片與接口IC、微控制器一起封裝的毫米波雷達(dá)模塊，以及旨在使該模塊實(shí)現(xiàn)小型化的小型天線。由于通用毫米波雷達(dá)將來會(huì)成為必不可少的裝備，據(jù)稱，該公司今后還將對毫米波雷達(dá)的所有技術(shù)進(jìn)行不斷開發(fā)。
此外，新日本無線公司成功開發(fā)了使用76GHz頻帶的面向車載毫米波雷達(dá)的VCO。在AIN底板上形成基于微帶線的電路后，通過表面封裝耿氏二極管及變?nèi)荻O管形成VCO。日本村田公司也推出了采用介質(zhì)振蕩器、振蕩頻率為38GHz的VCO。京瓷不久前也推出了兩款用于60GHz頻段無線通信和76GHz頻段車載雷達(dá)等毫米波頻段的陶瓷天線。
在實(shí)際使用的過程中，雷達(dá)系統(tǒng)與偏航速率傳感器采用一體化設(shè)計(jì)，配備于車前隔柵后方。成功的案例包括：德爾福最大檢測角度為15度的新型巡航控制系統(tǒng)毫米波雷達(dá)；雷克薩斯LS460車型使用毫米波雷達(dá)和攝像機(jī)實(shí)現(xiàn)車輛前方障礙物識別功能和后方車輛識別功能；日野為Profia車型增加的標(biāo)配追尾減輕制動(dòng)系統(tǒng)，它利用毫米波雷達(dá)判斷出追尾危險(xiǎn)后，發(fā)出警報(bào)音并起動(dòng)制動(dòng)器，通過追尾減輕制動(dòng)系統(tǒng)中的“預(yù)防撞安全系統(tǒng)”來防止碰撞。
由于毫米波雷達(dá)產(chǎn)生的電波能夠穿透人體，從而給健康造成不良影響，因此毫米波雷達(dá)在能夠檢測的障礙物方面存在局限性，比如不能將行人作為障物來檢測等，只能借助于攝像技術(shù)。在這方面，NEC搶占日本市場半壁江山的“預(yù)防撞安全”系統(tǒng)市場，該公司利用車載圖像識別并行處理器，通過采用結(jié)合毫米波雷達(dá)及攝像頭等多個(gè)傳感器的信息進(jìn)行綜合處理的方式，檢測包括前方車輛及行人在內(nèi)的立體物體的距離和速度，向駕駛員發(fā)出警報(bào)，從而減輕沖撞造成的傷害。因此，代表了環(huán)境識別技術(shù)的發(fā)展方向之一。圖3為基于毫米波雷達(dá)和圖像傳感器的環(huán)境識別技術(shù)在汽車中的應(yīng)用的示意圖。
結(jié)語
隨著智能交通系統(tǒng)的發(fā)展以及駕駛員對信息通信需求的增加，對路－車之間、車－車之間無線通信技術(shù)的需求與日俱增。
比較而言，傳統(tǒng)的車載無線電設(shè)備一收音機(jī)、GPS、遙控?zé)o鑰進(jìn)入、TPMS和GSM／GPRS設(shè)備等，都是相對獨(dú)立的無線電設(shè)備。在智能交通系統(tǒng)中，把無線通信技術(shù)、車載汽車計(jì)算平臺、信息顯示系統(tǒng)以及駕駛控制系統(tǒng)有機(jī)地結(jié)合起來，構(gòu)成統(tǒng)一的ITS ECU或車載信息通信系統(tǒng)(Telematics)平臺，將對無線電通信技術(shù)提出更高的要求，設(shè)計(jì)過程中面臨的最大挑戰(zhàn)在于如何將不同標(biāo)準(zhǔn)和頻點(diǎn)的無線電通信設(shè)備集成為一體。在此，軟件無線電技術(shù)將有著無限的應(yīng)用空間。
由于智能交通系統(tǒng)的建設(shè)牽涉面廣，因此，需要汽車制造商與汽車電子、半導(dǎo)體、通信、軟件設(shè)計(jì)及內(nèi)容提供等行業(yè)開展廣泛的跨行業(yè)協(xié)作。此外，國家的產(chǎn)業(yè)政策支持以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的引導(dǎo)也是至關(guān)重要的。
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