港口經濟研究范文

前言：我們精心挑選了數篇優質港口經濟研究文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

(一)連云港港口發展中的主要問題

港口是港口經濟的依托，沒有港口發展，港口經濟的發展就無從談起。因此，加快港口經濟發展的首要任務還是要加快港口自身發展。截止2010年底，連云港港口雖然取得了貨物吞吐量1.35億噸，集裝箱吞吐量387萬標箱的歷史最好成績，但是我們必須承認，連云港港口發展還存在一些亟待解決的主要問題，

第一，從最短路徑看連云港應是隴海蘭新經濟帶各省區的“天然”港口，但由于種種原因連云港港口建設速度比較緩慢，班輪航線較稀缺，特別是對中國主要貿易伙伴之間的班輪航線稀少，出港貨物難以及時裝船出港，造成出口貨物運輸成本上升，由此又造成出港貨源減少，并可能以此形成惡性循環。

第二，港口的服務配套能力較弱，服務水平不高，導致港口服務的總費用較高，對于腹地經濟的服務與上海、青島等港口相比，目前還難以達到“總費用”最低，大大削弱了中部地區最便捷出海口的比較優勢。

第三，港口硬件建設還比較落后，30萬噸級深水碼頭和深水航道建設一直是制約連云港港口能力提升的主要瓶頸。疏港交通體系與城市交通體系混雜，也較嚴重地影響港口發展，

(二)“十二五”連云港港口發展的重點路徑

1.加快港口硬件能力建設。連云港要建設區域性國際樞紐大港、集裝箱干線大港和帶動區域經濟共同發展的組合大港，要顯著提升港口競爭力，30萬噸級深水航道與泊位建設是關鍵。“十二五”期間，連云港港口要確保30萬噸級航道與30萬噸級原油碼頭建成并投入運行。同時，根據“一體兩翼”建設組合大港的要求，要加快大堤作業區4個10萬噸級集裝箱泊位、贛榆港區5萬噸級航道和灌河口港區2萬噸級航道以及錨地、防波堤等其他港口公共基礎設施建設，同時進一步完善港口集疏運體系。

港口運能是一個系統的概念，不是洎位多、泊位設計能力大就能解決港口的能力問題，港口的集疏運能力是港口能力的重要組成部分。目前，連云港港的外部集疏運以鐵路運輸為主、公路為輔，形成了以隴海復線鐵路和同三、連霍國道主干線為主體的外部交通網絡，但港內鐵路運輸組織存在國家鐵路與港口鐵路的協調問題，通過能力受到限制。港區公路數量不足，尚未形成完整的運輸體系，且與城市交通交叉干擾，通過能力低且不暢。“十二五”期間，連云港港急需加強集疏運通道建設，除港區內鐵路、公路建設外，重點改造內河航道網，基本實現海河聯運。同時，要加快提升建設區域性大型機場及徐連、寧連等高速鐵路，基本構筑以海港為中心，海港、公路、鐵路、內河、航空、管道等“六位一體”的綜合交通樞紐。

2.強化港口綜合服務能力建設。世界港口的發展大體經歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等：第二代港口功能定位為“運輸中心+服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能：第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。根據實際情況，適應港口轉型的需要，“十二五”期間連云港應從第一代港口向第二代港口轉型，要以為客戶提供完善的物流服務為目標進行資源整合，建立健全商貿、物流、保稅、信息服務等港口功能，依托港口初步形成航運交易、保險、金融、咨詢等現代航運服務業的集聚，口岸發展環境進一步優化。電子口岸系統基本建成。

3.加強港口與航運企業的合作，我國著名的港口專家，我國第一個集裝箱碼頭創建人王海平教授指出：港口是航運的基礎，航運促進港口的發展，港口保障了航運的拓展，港航從來就是一家，港航之間應堅持一體化發展戰略。從現代港口的發展來看，航運公司參與了很多碼頭泊位投資與經營，在供應鏈時代，很多國際航運巨頭成為發展現代物流的領跑者。連云港港口建設已經注意港航互動發展的問題。如中海集團已將連云港作為集裝箱運輸的基本港：中外運與連云港港合資經營大型散貨碼頭：中遠集團與江蘇簽訂了戰略合作框架，重點參與連云港港的開發建設：連云港與世界航運巨頭馬士基等也開始開展合作。港航之間廣泛開展合作促進港口發展的方向是正確的，但力度還遠遠不夠。基于國內外港口之間激烈競爭的現實，我們必須在港航合作上尋求新的突破，吸引更多的國際航運巨頭如丹麥的馬士基、英國鐵行、新加坡港務集團、日本郵船株式會社等與連云港開展港口建設、物流園區建設、航線開辟等方面的合作，通過國際航運巨頭的知名度與影響力來提升連云港港的知名度與影響力。利益是合作的紐帶，在一定時期內，必須讓利于國際航運巨頭，讓國際航運巨頭既能獲得短期利益，又能夠在戰略合作中獲取長期利益。

4.加密集裝箱遠洋干線航線與航班。目前連云港港發展的功能定位是集裝箱支線港，中遠期發展目標是集裝箱干線港，而且該進程越快越好。因為，相對于集裝箱支線港，干線港在港口競爭中具有比較優勢。干線港一般是世界性的大型樞紐港，國際集裝箱運輸的干線班輪在這些港掛靠，一次裝卸較大數量的集裝箱，周圍中、小港口的集裝箱通過支線運輸的方式向這些港口集中或疏散。這類港口的國際集裝箱航線、航班數多，設備先進，泊位數量多，裝卸效率高，同鄰近港口相比，有巨大的競爭優勢，對集裝箱的吸引力強。連云港港目前僅是支線港，暫不具備干線港的條件與實力。要使連云港港早日由支線港升級為干線港。第一。要采取各種有效的措施。通過強化服務與價格補貼的方式大幅度提升連云港港口腹地集裝箱貨物的供給量：第二，集中開通幾條主要國際航線，做強、做精這幾條特定的國際航線：第三，由于連云港港是國家層面上的戰略性港口，在“連接南北、溝通東西”中有著十分重要的作用，建議市政府呼吁省政府，積極尋求中央政府在政策與專項資金上的支持，在對國際航運公司的吸引、運價制定與補貼上對連云港港實行政策傾斜，早日將連云港港培育成區域性的國際集裝箱干線大港，早日使連云港港在中部崛起及西部大開發戰略中發揮其應有的龍頭作用。

5.努力將連云港打造成現代物聯港。當前物聯港還是個新概念，屬于新興事物。對于連云港港口發展而言，“十二五”期間，我們面臨著要不要提物聯港建設目標以及能不能提物聯港建設目標的問題，前者是“需要”的問題而后者是“可能”的問題。物聯港是物聯網技術與港口及物流企業的結合，也就是運用物聯網技術武裝港口提升港口服務能力。有關物聯網的應用研究及日、美發達國家的

物流企業實踐表明，物聯網至少將在提升物流信息化和自動化水平，推動物流功能整合，提高物流市場流通效率和強化物流信息獲取等方面形成積極影響，從而帶來物流企業整體運作模式的升級與變革。可以預見，物聯網廣泛應用之后，少數實力派物流企業將因此推出更高端的服務，與供應鏈上下游的聯系也會更加緊密，而這導致的結果就是少數物流企業與其他物流企業之間實力差距將越來越大。

我國港口企業及相關物流企業，誰能夠搶占物聯港這一制高點，誰就擁有了面向未來的巨大競爭優勢。基于當前物聯港還沒有固定的模式，一切仍在探索之中，“十二五”期間，連云港港發展應該充滿信心，明確提出打造物聯港的目標，搶抓物聯港建設機遇，爭取國家及省政府在政策與資金層面上的支持。至于物聯港的建設模式與路徑，“他山之石可以攻玉”，連云港政府及港口企業可以與國內外專業性的高端研發機構及先進物流企業開展合作，聯手打造具有連云港特色的現代物聯港。

6.力爭連云港保稅港區獲得批復，連云港港要建設成為未來區域性國際航運中心，獲準建立保稅港區勢在必行。保稅港區是出口加工區、保稅物流園區等一系列政策的演進，保稅港區的配套政策最全面、開放程度最高、綜合功能最強大、通關手續最便利。能否成為保稅港區，主要因素有規劃樞紐港、保稅物流現有規模、港口服務經濟腹地、港口水深、后方土地資源等。連云港已擁有出口加工區，在建的中云臺國際物流園區已經獲批保稅物流中心(B型)，根據連云港港在區域發展中的地位以及自身發展的基礎與條件，連云港港具備了較好的申報國家保稅港區的條件。“十二五”期間，應專門成立連云港保稅港區建設與申報工作領導小組，聘請業內高級顧問，研究并完善保稅港區建設工作，強力推進保稅港區的申報工作，力爭連云港港獲準國家保稅港區的地位。

二、港口經濟發展必須一臨港產業發展為支撐

(一)大力發展臨港工業

大力發展臨港工業不僅是由連云港市工業化所處的階段所決定，而且也是由連云港區位資源優勢及其在長三角區域發展中的定位所決定。加快壯大臨港工業不僅能夠充分利用港口優勢，形成連云港產業經濟的競爭優勢，而且能夠與港口發展互相促進、互為依托，形成良性內生發展機制。“十二五”期間，港口經濟發展首先必須著力解決好臨港工業的發展問題，實現“以工興港、以港興市、以市帶農、城鄉一體、港城共榮”的局面。在臨港工業的發展思路上也要進一步拓寬，目前。我們將臨港工業定義在“石化、鋼鐵、裝備制造、IGCC多聯產”等四大產業范圍，這會限制臨港工業的發展。我們需要樹立港口即資源的理念，凡是能夠利用港口運輸、港口服務、港口政策等條件與優勢發展起來的工業都屬于臨港工業的發展范疇。這樣，除上述四大工業產業之外，其他在連云港口岸進出口中具有比較優勢的金屬材料加工、木材加工、畜牧產品加工、糧食深加工、化肥再加工以及依托保稅物流園區、保稅區內的工業產業等，都應納入臨港工業的發展視野。

(二)大力發展港口物流業與綜合服務業

第一，狹義的港口經濟就是港口物流經濟，港口物流業的發展狀況將直接影響港口的競爭力。因此，“十二五”期間在強調大力發展臨港工業的同時，絕不能削弱港口物流業的發展，相反，還應采取各種有效措施加快提升港口物流業的發展質量與發展水平，尤其要在“現代物流”上做文章。第二，要加大綜合服務業的發展力度與發展水平，做強港口服務經濟。要將港口的主要服務領域從裝卸存儲、中轉換裝拓展到配送、流通加工、倉儲調節、保稅服務，以及需要建立包括金融、保險、國際貿易咨詢、信息服務以及外貿進出口、船代、貨代服務等與港口、航運、貿易相配套的現代服務業。第三，完善信息服務功能，建立現代化的信息服務中心，以打造物聯港為目標，實現電子化的信息、信息查詢、信息采集、服務預訂、數據交換、文件傳送、貨物跟蹤、動態監控、財務結算及智能化組織管理。圍繞港口的物流、商流、資金流、信息流，在各服務主體之間建立起廣泛、及時而精確的信息服務體系。第四。完善綜合服務功能。現代化港口必須提供優質的邊防檢查、海關檢查、動植物檢疫、衛生檢疫、海事、法律等口岸服務，而且還要保證船舶檢驗與維修及船、車生活資料供應和船員、客商與港口服務相關的各類從業人員的餐飲、娛樂、居住及其他生活服務。此外，港口作為國際交往的主要窗口，還應創造環境宜人、景色優美的海景區，提供風格獨特的自然、人文景觀。

(三)推進港口與貿易、金融業的融合。提高港口經濟的附加價值

傳統的觀念認為港口是一個運輸的概念，是一個物流系統，很難將港口發展與貿易、金融業發展直接聯系起來，這種認識必須改變。基于貿易、金融業之于港口發展的重要性，“十二五”期間，連云港在重推港口發展的同時。也必須同時推進貿易、金融業的大發展。第一，在發展理念上應轉變港口企業的傳統發展模式，要從傳統的物流港向物流與貿易大港的協同發展轉變：第二，確立連云港貿易大港的目標，打造中國東部地區重要的貿易中心：第三，要充分發揮隴海蘭新經濟帶所具有的資源供給與資源需求優勢，大力進行市場開發，做強、做特連云港的港口貿易業：第四，構建現代金融體系，朝著區域性金融中心目標邁進：第五，進行服務創新，擴展港口企業的金融服務功能。

三、港口經濟發展必須以體制機制創新為保障

(一)建立有利于港口群體健康發展的體制機制

港口的有效建設與運營仍將是連云港“十二五”港口經濟發展的重點任務。按照“一體兩翼”的組合建港的戰略規劃，“一體港”(連云港區)與“北翼港”(贛榆港區、前三島港區)以及“南翼港”(徐圩港區、灌河港區)之間，互有分工。相互配合。事實上，由于體制上的條塊分割，這五個港口在建設及運營上存在競爭發展的可能。我們知道，一定程度的競爭有利于激發活力，改進服務質量，但過度競爭就會產生資源浪費，不利于提高連云港港口的整體效益。為此，在港口建設與運營之初，就要從體制上理順關系，克服多頭建設、分散經營、過度競爭的問題。要發揮好港口集團在港口建設與運營中的核心作用與龍頭作用，運用好市場機制(如公司化運作、公司間控股、持股)并輔之以必要的行政手段，加強港區的一體化建設與運營，追求整體效果最優化、整體效益最大化。

此外，連云港港與南通、鹽城港口群體在江蘇沿海開發中也可能面臨過度競爭以及由此帶來的內耗問題，因此，建議市政府向省政府提出議案，盡早成立江蘇沿海港口發展協作組織，或者建立市場化的公司制組織，以避免三市港口群之間重復建設、惡性競爭。

(二)建立有利于港口經濟良性發展的體制機制

為避免實際工作中存在的產業發展、土地與園區開發、項目招商等工作上的盲目性，減少因決策失誤、隨意決策或分散決策造成的經濟損失，除在港口建設與運營上需要建立宏觀協調組織外，其他重要工作也需要建立有效的宏觀管理組織。首先，政府要做好科學的規劃工作，并嚴肅執行規劃；其次。要建立行業協會，發揮行業管理職能，有效指導臨港產業的健康發展：第三，根據需要建立臨時性或持久性的專項工作管理委員會，以增強各有關利益主體的合作性，提高決策的科學性：第四，政府要建立各部門工作信息通報與信息披露制度，提高各部門工作的透明度：第五，政府要建立面向社會大眾的合理化建議制度，充分挖掘社會公民的智慧，全面調動各類人員參與港口經濟發展的積極性。

(三)建立有利于民營企業家快速成長的體制機制

美國創新經濟學家熊彼特說過，一個國家或一個地區經濟發展的快慢在很大程度上取決于該國家或地區企業家擁有的數量以及企業家主客觀的努力。這句話對于連云港“十二五”港口經濟發展同樣適用。連云港港口經濟的發展不能主要依靠政府，必須主要依靠企業家的創新與冒險來發展港口經濟、壯大港口經濟。首先，我們要認識到企業家是制度的產物，企業家猶如種子，遇到適宜的“土壤、空氣、陽光”就會發芽、成長并結出碩果。因此，政府在發展港口經濟中的首要任務就是要為企業家營造良好的政治環境、經濟環境、社會與法律環境，激發企業家的創業熱情，排除企業家的后顧之憂，讓企業家通過創新與創業獲得滿意的經濟回報、政治回報以及社會價值回報。其次，民營企業家快速成長與建立高效的服務型政府緊密相關。政府在服務經濟過程中，要找準定位，不能錯位也不能越位，要切實為企業提供行之高效的服務，切實幫助企業解決問題，切實為企業排憂解難。企業生存與發展的制度環境好，自然就會激發出經營者的投資創業動力，在市場競爭與企業發展中，一部分經營者就會成長為優秀的企業家。

(四)建立有利于優秀人才脫穎而出的體制機制

第2篇

>> 基于混沌模型的港口競爭力問題研究 基于AHP與TOPSIS算法的港口競爭力評價與對策研究 環渤海港口群內港口競爭與合作研究 港口物流競爭力評價方法研究 環渤海主要港口競爭力評價研究 基于港口經濟發展的港口競爭態勢研究 港口競爭力研究綜述 港口地區旅游產業競爭力的提升研究 基于聚類分析的福建省港口物流競爭力研究 環渤海地區港口物流競爭力評價研究 港口物流產業集群競爭力指標體系構建與評價研究 國內港口持續發展的支點在哪? 我國港口競爭力提升的途徑 云模型在港口低碳綠色發展評價中的應用 提升大連港口企業核心競爭力的策略研究 基于粗集理論的中西部城市低碳競爭力綜合評價模型 國內港口物流發展與趨勢 南通港口低碳發展的新路徑思考 基于浙江省港口建設現狀的低碳港口建設途徑 物流企業低碳競爭力評價指標體系研究 常見問題解答 當前所在位置：l.

[2]王愛虎.港口競爭力研究綜述[J].華南理工大學學報（社會科學版），2013，15（1）：9-17.

[3]張吉軍.模糊層次分析法（FAHP）[J].模糊系統與數學，2000，14（2）：80-88.

[4]陳欣.模糊層次分析法在方案優選方面的應用[J].計算機工程與設計，2005，25（10）：1847-1849.

[5]瞿群臻，劉帥.綠色低碳港口評價研究[J].工業技術經濟，2013（12）：57-63.

[6]凌強.上海綠色港口評價指標體系初步研究[J].港口科技，2010（1）：4-6.

[7]丹.港口綠色評價指標體系[J].物流科技，2011（7）： 68-71.

[8]邵超峰，鞠美庭，何迎.基于DPSIR模型的生態港口指標體系研究[J].海洋環境科學，2009，28（3）：333-337.

第3篇

［關鍵詞］第四代港口；閩臺港口；協同發展

［中圖分類號］F274 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）49-0169-02

1 引 言

經濟全球化背景下,現代供應鏈管理日趨成熟,港口之間的競爭正在演變為港口所參與的供應鏈之間的競爭,作為供應鏈中的一個組成環節,現代港口的功能正在向物流整合的方向發展。1992年,聯合國貿易與發展會議在《港口發展和改善港口的現代化管理和組織原則》的研究報告中依照港口的代際劃分為三代港口,為順應世界經濟的發展和未來供應鏈管理的發展趨勢,1999年,第四代港口作為一個新概念在聯合國貿易與發展會議上被提出。中國港口的規模已居世界第一,但內地主要港口目前多數仍然處在第二代港口發展階段,沿海主要大港大都正在向第三代港口發展,尤其是上海、寧波、深圳、青島、廈門等大港進入了國際一流港口行列,但距第四代港口尚有差距,而發達國家和地區的現代化港口已開始從第三代向更高層次的第四展。因此,本文在前人研究的基礎之上,通過論述第四代港口的相關理論,探討第四代港口對閩臺港口競合發展的重要啟示,以期為閩臺港口的協同發展提供理論建議。

2 第四代港口的概念、內涵與特征

2.1 定義

1999年聯合國貿易與發展會議將第四代港口定義為物理空間上分離但是通過公共經營者或管理部門連接的組織,即意味著新一代港口將超越原來運輸樞紐中心、裝卸服務中心及第三代所提的物理中心的概念,能夠提供靈活、敏捷、準時的服務功能。孫光析、劉洋(2010)認為第四代港口是通過與所在城市及經濟腹地經濟一體化的港口所擁有的強大的綜合力量,將生產、銷售與運輸等資源整合和配置在一起,是積極主動參與國際經貿決策和組織各類經濟活動的前方調度總站,實現了積極有效地會聚、配置資源的經貿功能。真虹等(2010)將第四代港口定義為：第四代港口是在兼容第三代港口功能的基礎上,作為港口供應鏈中的一個環節,強調港口之間互動以及港口與相關物流活動之間的活動,滿足運輸市場對港口差異化服務的需求,提供精細的作用和敏捷的柔,促使與港口相關的供應鏈各環節之間的無縫連接。

2.2 基于供應鏈思想的第四代港口的特征

第一代港口是一個不同交通工具的轉換樞紐,即運輸節點；第二代港口利用港口這種地理優勢發展港口加工業,節省向內陸運輸的成本；第三代港口發展港口服務；第四代港口成為資源配置的樞紐,各種不同的資源在港口進行組合、配置,更加突出港口的區域屬性和經濟屬性,更有力地說明只有服務和服從于城市經濟社會發展的現實需求,港口才可能健康可持續發展。第四代港口具有如下特點：

(1)網絡化特征：全球范圍內的碼頭經營人通過擴張和兼并,形成龐大的碼頭網絡；現代化的港口具有發達的集疏運網絡,通過多式聯運服務向內陸延伸,具有廣闊的、直接的經濟腹地。

(2)供應鏈特征：現代化的港口作為供應鏈的一個組成環節,形成以港口為核心的物流服務供應鏈,為供應鏈上的企業提供穩定的服務。

(3)港城一體化特征：現代化港口往往依托于所在城市并與之融為一體,其所在城市以港口為核心規劃和發展整個城市的產業布局和功能定位。

(4)港口服務柔性化、運營精細化：第四代港口能夠對內外環境變化作出快速反應,提供高質量的柔性化服務；通過信息化管理和生產流程再造等方式,精簡流程和作業,使整個海運供應鏈的耽擱和浪費成本最小化,增強供應鏈的彈性和市場環境適應性。

(5)第四代港口之間的競爭是協同競爭：經濟全球化使得港口面臨世界范圍內的競爭日趨激烈,第四代港口使得港口間的純粹的個體競爭逐漸向協同競爭轉化,因此,第三代港口之間的激烈競爭將逐漸被第四代港口的協同競爭所替代。

3 基于第四代港口概念的閩臺港口協同發展

協同競爭指的是企業在不具備競爭優勢的情況下,通過與其他企業合作,整合價值創造活動,以合作的態度處理與競爭者的關系。隨著兩岸直接“三通”政策的實施,閩臺港口在其五緣優勢的基礎上具備了協同發展的條件。組合港和港口聯盟是目前港口開展協同競爭的主要形式,美國紐約―新澤西港、德國漢堡―不來梅港和日本東京灣港口群等國外港口協同競爭的成功經驗值得閩臺港口競合發展借鑒。鑒于廈門港與高雄港在兩岸港口中的代表性,本文以廈門港與高雄港為例探討閩臺港口競合發展。

統計資料顯示,廈門港2001―2010年的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量以平均20%的漲幅高速增長,2008年廈門港在全球集裝箱港口中挺進20強,位居第19位,并在2009年成為海峽西岸首個億噸大港,保持世界前20強。高雄港在1997―1999年之前保持了10%以上的高速增長,從20世紀80年代末至1999年期間,高雄港持續穩居世界第三大集裝箱港口十余年,而高雄港近幾年在國際港口之間的排名逐年下滑,2000年即被韓國釜山港超越,到了2002年,被上海港首度超越,到了2003年,深圳港也超越了高雄港,高雄港陷入了成長動力不足的困境,2005年高雄港甚至出現了負增長,到2008年、2009年時,加之世界性的金融危機的影響,高雄港出現了6%和11%的負增長,排名退居世界第十二名,2010年,高雄港排名掉至第十三名。隨著全球經濟一體化趨勢的形成,加之中國經濟的快速發展和廣闊的經濟腹地的支撐,廈門港表現出了強勁的發展勢頭,向世界性集裝箱港口邁進,雖然高雄港逐漸失去其亞太轉運中心的樞紐港地位,但是相對高雄港而言廈門港在港口設施設備、軟環境方面都不具備明顯的競爭優勢,與其相互競爭,不如以資本為紐帶,以政策為協調,明確各自定位,攜手應對來自區域外港口的競爭。競爭是港口發展的原動力,但港口間一旦形成過度競爭,危害相當嚴重。首先,由于港口是基礎產業且資源有限,因此其發展不能通過普遍意義上的市場競爭體制實現,而應當以統籌規劃和功能協調為出發點；其次,港口投資額大且回收期較長,重復投資易造成嚴重浪費；再次,區域港口間的競爭在一定程度上弱化港口群實力。綜上,廈門港與高雄港協同發展對兩個港口的發展及應對世界范圍內的港口競爭是很有必要的。

廈門港與高雄港應從以下幾方面進行協同：

第一,加強廈門港保稅區與高雄港自由貿易區的有效對接：廈門港是大陸對臺貿易首選的前沿中轉基地,應充分利用這一獨特的區位優勢,從打通“小三通”貨運入手,積極探尋新的對臺航運模式,改變兩岸貿易貨物的運輸模式,推動兩岸直接通航,逐漸實現臺灣與大陸集疏運網絡的對接,發揮廈門港作為兩岸經濟交流最重要的水路交通樞紐作用。

第二,廈門港應充分借鑒和利用高雄港的軟實力,積極優化臨港產業結構和調整產業布局,大力發展物流、貿易、工程建設、信息、證券及擔保、金融等現代服務業和加值加工業,同時可以積極參與區域物流合作,創造良好的腹地物流市場開發環境,亦可以鼓勵腹地企業參與廈門港口、物流園區、物流中心等物流節點的開發建設或在廈門設立機構,發揮雙方的互補性優勢。

第三,臺灣因產業升級,出口產品朝向“短、小、輕、薄”發展,加上臺灣地區廠商外移等,都直接影響出口集裝箱數量。兩岸直接“三通”政策的開放,使得兩岸貨物無須經由第三地中轉,高雄港應利用自身的中轉港的優勢,吸引大陸的轉口貨源,實現其亞太轉運中心的目標,同時順應臺商向大陸的產業轉移,在閩臺產業結構與資源互補的基礎上,實現與廈門港在集裝箱貨運業務方面的合作。

第四,廈門港已具備了世界級集裝箱強港的硬件條件,開辟了遠洋干線和近洋班輪輻射全球50多個國家的130余座港口,但較之高雄港的航線網絡廈門港仍有一定的差距,因此廈門港與高雄港應充分發揮雙方的航線網絡優勢,使雙方的通達性水平更高。閩臺通過廈門港和高雄港等主要港口對接形成臺灣海峽港口群、港口物流網絡和臨港產業帶,依托綜合交通運輸體系,以聚散閩粵贛浙臺等地區的商品中轉物流為核心功能,有助于兩岸資源配置的更加優化,加速形成“海峽經濟區”。

4 結 論

第四代港口作為未來港口的發展趨勢,在供應鏈管理、網絡化、柔性化、精益化、港城一體化等方面具有超越第三代港口的眾多優勢,尤其是協同競爭對于日益激烈的國際港口之間的競爭具有重要的借鑒意義。廈門港除了硬件設施條件優于高雄港外,其余各方面條件與高雄港相比仍存在一定差距,高雄港具有比較明顯的競爭優勢。當然,高雄港也有許多弱點,如增長力不足、近乎飽和等。因此,以廈門港和高雄港為代表的閩臺兩地港口只有從競爭走向合作,才會有大作為。兩岸直接“三通”政策的實施為閩臺港口的合作提供了有利的政治環境,閩臺港口應在發揮自身優勢的基礎上,充分利用雙方的互補性資源和產業,實現雙方的競合發展。

參考文獻：

［1］孫光析,劉洋.第四代港口對中國港口建設的啟示［J］.中國港灣建設,2010(5).

［2］真虹,劉桂云,張婕姝,等.第四代港口及其經營模式研究［M］.上海：上海交通大學出版社,2010：35-36.

［3］秦潔,鄭連虎.《港口法》出臺背景下港城互動的新趨勢［J］.城市問題,2004(5).