貨物保險論文范文

前言：我們精心挑選了數篇優質貨物保險論文文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

英國1855年提單法規定：貨物不論部分或全部是否真正裝船、或損毀、或短缺，承運人的免責，只有當發貨人在收到提單同時被通知貨物并未裝船或船東能夠證明貨物未能裝船是由于發貨人之原因而與承運人無關，或提單上已備注證明貨物在裝船時已經損毀或短缺等。1893年美國制定和通過《哈特法》，即關于《船舶航行、提單以及與財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》，其中免責條款的主要內容為：若承運人或船東已盡船舶適航的職責，而貨物的損毀是因駕駛或管理船舶中的過失，或天災、公敵行為，或貨物的固有缺點、包裝不固，或貨物被合法充公，或因托運人自己行為過失，或因海上救助等，承運人或其人不需要負責。《海牙規則》的唯一正式文本——法文本在第4條第（2）款（m）項規定：“不論承運人或船舶，對于下列原因所引起的滅失或損害都不負責；……（m）由于貨物的潛在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的體積或重量的損耗或任何其他滅失或損害。”

以上三則，是英、美兩國國內法和國際立法上最早在對貨物發生損毀時的免責條款的描述。100多年來，爭議的重心一直落在“貨物固有瑕疵”的定義上。作為海上保險的起源國家的英國，在固有瑕疵的定義問題上，存在著“內因說”與“外因說”兩種最具影響力的觀點，二者都形成了各自的理論基礎，擁有廣泛的支持者，對別國也深有影響。美國的法律體系主要沿襲了英國法，因而美國的學者和法官對貨物固有瑕疵所下的定義深受英國影響，其中以“內因說”的影響為最。而我國，在貨物固有瑕疵這一問題上尤其借鑒了英國的觀點，流行的觀點基本上都采納了“內因說”，“外因說”基本上未對我國理論界產生影響。

“內因說”與“外因說”之爭，是本質與表現之爭，就如同保險條款中有時只規定保險責任，有時只規定除外責任，有時二者又同時列明一樣。我國法條的解釋與法律名詞的定義多趨向于采用從本質上進行定義再以外部表現加以輔助解釋的方式，其他國家也有類似的做法。以海商法中的“船舶”的定義為例：蘇聯規定指的是“除軍艦以外的機動的或非機動的浮動裝置”；日本規定指“商業行為為目的，供航海使用的船舶”。法律判斷一個事物是某物、是此物而非彼物的依據是該事物的根本性質。因此，雖然內外因說的定義都有自己的道理與各自的優勢，但是作為定義，仍是應以對事物內部的本質的根本的性質的總結為其主要內容，“內因說”的定義描述了“貨物固有瑕疵”區別于其他致使貨物損失的事故原因的獨特性質，特別是在當今時代貨物種類繁多、海上風險復雜的情況下，這種把握住本質的定義，更公平、合理地體現了規避風險的初衷，也更適合于以不變應萬變的立法原則。

二、固有瑕疵是否等于潛在缺陷

《海牙規則》的唯一正式文本——法文本第4條第（2）款（m）項規定把固有瑕疵與潛在

缺陷分開列明，但是譯成英譯本后變成：“……（m）由于貨物的固有瑕疵、性質或瑕疵產生的體積或重量的損耗或任何其他滅失或損害。”有學者指出：“正是由于這一翻譯，導致了海商法學界一個長期爭論不休的問題，即貨物固有瑕疵能否與貨物潛在缺陷混同。”

何謂“潛在缺陷”？國際上對此鮮有論及。字面理解“潛在”，指的是秘密的、不為人知的存在，首先肯定的是這種“存在”是一種既然狀態，也就是說已經存在；其次，這種存在是隱藏著的、不為人們所察覺的。至于“缺陷”，我把它定義為：“使貨物不能達到同類產品的一般標準品質的一種現象”。那么，綜合起來，可以把“潛在缺陷”概括為：“隱藏著、不為人們所察覺的，使貨物不能達到同類產品的一般標準品質的某種現象。”

在貨物固有瑕疵的眾多定義中，抽取我國學者郭國汀先生的意見為例：“貨物固有瑕疵，并非指貨物已存在的缺陷，如：易燃易發熱的貨物被雨淋濕，水果已腐爛部分，谷物、皮革、魚粉中已有蟲卵等。它指的是那種天生的使貨物經一段時間可能變質或毀壞的性質。那種必然的、不可避免的損害不屬固有瑕疵，也即固有瑕疵有使貨物變質的可能性而不具必然性。”這一論述概括了固有瑕疵的三大特征：（1）是“天生的”，天然存在于貨物內部。（2）這種性質可能引起損害，可能不引起損害，損害的引起具有不確定性。（3）這種損害是由貨物內部性質所引起的，與外來原因無關。

望文生義，固，就是本來、原來，所謂“固有”也即“本來就有”、“原來就有”，這一含義正與第一特征“天生的”相符合，代表一種本質的、天然的性質上的特征。它也是一種既然狀態，并且這種既然狀態廣泛存在于所有的同類產品中，與生俱來，不可改變，不能消除。光就“固有”與“潛在”二字作比較：“固有”往往不反映一種秘密存在，反倒有一種眾所周知不言自明的意味；“潛在”二字一般也不包含“本來就有”、“與生俱來”這種意味，二者含義外延有交叉之處卻不是完全重合，即使硬要分出誰包含誰，也只能說“潛在”的包含范圍廣于“固有”，而絕不存在把“潛在”納入“固有”的可能。再說“瑕疵”與“缺陷”，在英語與漢語中常常被等同來說，甚至可以被用來相互解釋。所謂“瑕疵”，描述的是令事物不完美的一種現象；“缺陷”雖然也是一種令事物不完美的現象，但往往描述的是令某事物不如其他事物的一種現象。“缺陷”所暗含的那種比較的意味，使我們不能把“瑕疵”與“缺陷”混同，而應該把“瑕疵”看作一種性質，而“缺陷”是一種既存事實。也可以說，有“瑕疵”不一定是“缺陷”，但有“缺陷”卻一定是“瑕疵”。綜上所述，即便是光從字面意義上理解，“固有瑕疵”與“潛在缺陷”也不可等同而語。

而且，筆者所作的關于“缺陷”的定義，是把存在缺陷的貨物與沒有缺陷的貨物相比較而作，如果與郭先生的定義相比較，應該相當于“貨物變質或損壞的現象”。那么可以看出，“潛在缺陷”與“固有瑕疵”存在著四大區別：（1）潛在缺陷是“貨物已存在的缺陷”，而固有瑕疵“并非指貨物已存在的缺陷”，而只是可能使貨物出現缺陷的性質。（2）“潛在缺陷是隱藏著的、不為人們所察覺的”，而固有瑕疵卻是被人們所認識，天然存在的一種性質。比如人們可能看不到水果的易腐爛性，但是這卻是眾所周知的自然規律，并非隱藏著的。（3）潛在缺陷使某一貨物不能達到同類其他產品的品質標準，也就是說存在潛在缺陷的貨物價值或使用價值降低；貨物的固有缺陷，普遍存在于所有同類產品中，一般不會造成價值的下降。（4）固有瑕疵是由貨物內部性質所引起的，不包含外部因素；但是潛在缺陷的產生，既可以是內部原因引起的，也可能是外部原因形成的。

三、貨物的包裝問題能否納入“貨物固有瑕疵”

在現代海運中，除少數國際通行習慣以裸裝交易的商品，如牲畜、木材、礦石等之外，買賣雙方的買賣合同中大多都有對貨物包裝專門作出規定的包裝條款，而在越演越烈的商品競爭以及精益求精的服務精神下，包裝也往往成為交易的重要砝碼。因此，從廣義上理解，買賣合同中的“貨物”，確實應該包括約定的貨物包裝。因而，在運輸合同或保險合同中，往往也將包裝的損壞列入賠償范圍之內。然而，（除了將包裝物獨立作為貨物交易的合同外）這并不意味著包裝就成為了“貨物”，可以享受“貨物”所享有的一切權利。這是因為：首先，買賣雙方交易的實質是包裝著的貨物，包裝的意義與價值依附于交易物而存在。其次，包裝的最根本意義在于保障交易物的價值與使用價值完好，它可能構成交易的一項條件，但絕不是最重要最根本的條件。再次，從買賣合同條款中專門單列出包裝條款也可以表明，包裝并不屬于貨物的性質之一，因而包裝物不能列入貨物的品質擔保條款之中。

界定了包裝與貨物的關系之后，一些與包裝有關的貨物損失賠償責任承擔的問題就可以進行分析了。例如用箱子運送玻璃杯，外包裝上印有“小心輕放”、“易碎品”的標志由于雨水淋

濕而難以辨認，致使在裝卸過程中破損，承運人是否可以以“貨物固有瑕疵”來進行免責呢？這就屬于最具有爭議性的“包裝不固或不當”能否列入“貨物固有瑕疵”免責條款的問題。

四、貨物固有瑕疵的認定工作

貨物的固有瑕疵的認定，可以免除承運人、保險人對損失的賠償責任，也可以要求貨物買賣

合同中的雙方共同承擔損失，無論對哪一方來講都是一個利益攸關的問題。

按照國際慣例，發現貨損后，托運人或收貨人可以根據提單或事先約定提訟或要求仲裁，也可以直接向保險人提起索賠，然后再由保險人就賠償范圍內行使代位求償權。任何一方如果認為屬于貨物固有瑕疵所造成損失，都可提出鑒定要求。如果由訴訟途徑，應該由法庭指派專門機構或行業公會進行鑒定，或援引已有的行業標準以及行業慣例，作出鑒定裁決。如果是由仲裁途徑，可以由雙方和議選取專門機構或權威人士作出鑒定，若雙方爭執不下，也可以由仲裁廳指派專人小組或有權機構進行鑒定。指派的鑒定機構或個人原則上應是在該領域內擁有多年從業經驗、擁有相應資格水平并且信譽良好的機構或個人。在鑒定中秉持客觀科學的公正態度，依據雙方當事人都適用的法律條文、都加入的國際公約、行業規范條約、產品的通行行業標準為準繩準確地做出判斷。

但是，各國法律一般不對具體貨物作出具體規定，而且就實際來講，對所有貨物的鑒定作出具體規定也是不現實的。就目前情況，除了農作物、動植物等少數貨物有相對正規以及通行

的行業公會鑒定標準受到廣泛認可，以及一些較為簡單的貨物固有瑕疵可以由法庭專屬鑒證科進行司法鑒證以外，一旦一些較為精密、科技含量較高或者較為冷僻、較為新鮮的貨物提起鑒證，由于沒有慣例可依、也沒有行業公會可找，這時可能可以依據的只是買賣雙方對該物品的認識，或者某些專家學者的個人意見，那么這個時候，爭議就很可能產生，而基本法律及法官、仲裁員的判斷力就成為案件的決策點，一旦發生，問題可能會變得相當棘手。

五、貨物固有瑕疵的責任承擔

貨物固有瑕疵的認定導致承運人和船舶保險人的免責，之后損失承擔的問題就轉移到了買賣雙方以及貨物保險人的身上。究竟由誰來承擔？筆者的意見是：貨主是第一責任人，而在雙方和議通過的情況下，不反對保險人提供一定補償。

首先，“貨物固有瑕疵”是一種天然的“趨向于”使貨物損壞的性質。這種“趨向于”什么時候會造成損壞的事實，這一點誰都不能確定。但是可以肯定的是，一種天然的性質被認為是一種天然的缺陷，那么這本身就意味著這一性質會對產品的某些功能或效用有著消極或不利的影響，那么“最終”這種損壞是必然會出現的。因此，從這個意義上來說，保險人完全可以也完全不應該對將來必然會出現的風險事故負責任。但是同時，從另一方面看，這種損失的發生在長期有必然性而在一定時間內一般條件下又具有不確定性，而一般貨物運輸的時間不會長于這個“一定時間”，因此，在合理的保險期限內，這種損失確實也可以作為標的。

其次，這種固有瑕疵既然是貨物性質之一，既然貨物仍然具有市場價值與交易價值，并且投保人完全履行了他的告知義務，而保險人對貨物存在的固有瑕疵以及將會導致的損失后果也沒有錯誤的認識，雙方又都沒有意見，那么，要把貨物固有瑕疵納入保險責任之內，別人當然沒有理由加以反對。只要厘訂了合適的費率，明確了雙方責任，這樣保單的成立和事故發生時就不會出現什么問題。

參考文獻：

[1]張燕，邱達春.淺論貨物固有瑕疵的定義.中國海事審判年刊，2001.

[2]李玉如.國際貨運與業務.人民交通出版社.

[3]楊良宜.外貿及海運詐騙貨物索賠新發展.大連海運學院出版社.

[4]楊良宜.海事法.大連海運學院出版社.

[5]郭成偉，張培田.仲裁實用全書.中國政法大學出版社.

[6]張既義，司玉琢，尹東年，於世成.海商法概論.人民交通出版社.

第2篇

英國1855年提單法規定：貨物不論部分或全部是否真正裝船、或損毀、或短缺，承運人的免責，只有當發貨人在收到提單同時被通知貨物并未裝船或船東能夠證明貨物未能裝船是由于發貨人之原因而與承運人無關，或提單上已備注證明貨物在裝船時已經損毀或短缺等。1893年美國制定和通過《哈特法》，即關于《船舶航行、提單以及與財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》，其中免責條款的主要內容為：若承運人或船東已盡船舶適航的職責，而貨物的損毀是因駕駛或管理船舶中的過失，或天災、公敵行為，或貨物的固有缺點、包裝不固，或貨物被合法充公，或因托運人自己行為過失，或因海上救助等，承運人或其人不需要負責。《海牙規則》的唯一正式文本——法文本在第4條第（2）款（m）項規定：“不論承運人或船舶，對于下列原因所引起的滅失或損害都不負責；……（m）由于貨物的潛在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的體積或重量的損耗或任何其他滅失或損害。”

以上三則，是英、美兩國國內法和國際立法上最早在對貨物發生損毀時的免責條款的描述。100多年來，爭議的重心一直落在“貨物固有瑕疵”的定義上。作為海上保險的起源國家的英國，在固有瑕疵的定義問題上，存在著“內因說”與“外因說”兩種最具影響力的觀點，二者都形成了各自的理論基礎，擁有廣泛的支持者，對別國也深有影響。美國的法律體系主要沿襲了英國法，因而美國的學者和法官對貨物固有瑕疵所下的定義深受英國影響，其中以“內因說”的影響為最。而我國，在貨物固有瑕疵這一問題上尤其借鑒了英國的觀點，流行的觀點基本上都采納了“內因說”，“外因說”基本上未對我國理論界產生影響。

“內因說”與“外因說”之爭，是本質與表現之爭，就如同保險條款中有時只規定保險責任，有時只規定除外責任，有時二者又同時列明一樣。我國法條的解釋與法律名詞的定義多趨向于采用從本質上進行定義再以外部表現加以輔助解釋的方式，其他國家也有類似的做法。以海商法中的“船舶”的定義為例：蘇聯規定指的是“除軍艦以外的機動的或非機動的浮動裝置”；日本規定指“商業行為為目的，供航海使用的船舶”。法律判斷一個事物是某物、是此物而非彼物的依據是該事物的根本性質。因此，雖然內外因說的定義都有自己的道理與各自的優勢，但是作為定義，仍是應以對事物內部的本質的根本的性質的總結為其主要內容，“內因說”的定義描述了“貨物固有瑕疵”區別于其他致使貨物損失的事故原因的獨特性質，特別是在當今時代貨物種類繁多、海上風險復雜的情況下，這種把握住本質的定義，更公平、合理地體現了規避風險的初衷，也更適合于以不變應萬變的立法原則。

二、固有瑕疵是否等于潛在缺陷

《海牙規則》的唯一正式文本——法文本第4條第（2）款（m）項規定把固有瑕疵與潛在

缺陷分開列明，但是譯成英譯本后變成：“……（m）由于貨物的固有瑕疵、性質或瑕疵產生的體積或重量的損耗或任何其他滅失或損害。”有學者指出：“正是由于這一翻譯，導致了海商法學界一個長期爭論不休的問題，即貨物固有瑕疵能否與貨物潛在缺陷混同。”

何謂“潛在缺陷”？國際上對此鮮有論及。字面理解“潛在”，指的是秘密的、不為人知的存在，首先肯定的是這種“存在”是一種既然狀態，也就是說已經存在；其次，這種存在是隱藏著的、不為人們所察覺的。至于“缺陷”，我把它定義為：“使貨物不能達到同類產品的一般標準品質的一種現象”。那么，綜合起來，可以把“潛在缺陷”概括為：“隱藏著、不為人們所察覺的，使貨物不能達到同類產品的一般標準品質的某種現象。”

在貨物固有瑕疵的眾多定義中，抽取我國學者郭國汀先生的意見為例：“貨物固有瑕疵，并非指貨物已存在的缺陷，如：易燃易發熱的貨物被雨淋濕，水果已腐爛部分，谷物、皮革、魚粉中已有蟲卵等。它指的是那種天生的使貨物經一段時間可能變質或毀壞的性質。那種必然的、不可避免的損害不屬固有瑕疵，也即固有瑕疵有使貨物變質的可能性而不具必然性。”這一論述概括了固有瑕疵的三大特征：（1）是“天生的”，天然存在于貨物內部。（2）這種性質可能引起損害，可能不引起損害，損害的引起具有不確定性。（3）這種損害是由貨物內部性質所引起的，與外來原因無關。

望文生義，固，就是本來、原來，所謂“固有”也即“本來就有”、“原來就有”，這一含義正與第一特征“天生的”相符合，代表一種本質的、天然的性質上的特征。它也是一種既然狀態，并且這種既然狀態廣泛存在于所有的同類產品中，與生俱來，不可改變，不能消除。光就“固有”與“潛在”二字作比較：“固有”往往不反映一種秘密存在，反倒有一種眾所周知不言自明的意味；“潛在”二字一般也不包含“本來就有”、“與生俱來”這種意味，二者含義外延有交叉之處卻不是完全重合，即使硬要分出誰包含誰，也只能說“潛在”的包含范圍廣于“固有”，而絕不存在把“潛在”納入“固有”的可能。再說“瑕疵”與“缺陷”，在英語與漢語中常常被等同來說，甚至可以被用來相互解釋。所謂“瑕疵”，描述的是令事物不完美的一種現象；“缺陷”雖然也是一種令事物不完美的現象，但往往描述的是令某事物不如其他事物的一種現象。“缺陷”所暗含的那種比較的意味，使我們不能把“瑕疵”與“缺陷”混同，而應該把“瑕疵”看作一種性質，而“缺陷”是一種既存事實。也可以說，有“瑕疵”不一定是“缺陷”，但有“缺陷”卻一定是“瑕疵”。綜上所述，即便是光從字面意義上理解，“固有瑕疵”與“潛在缺陷”也不可等同而語。

而且，筆者所作的關于“缺陷”的定義，是把存在缺陷的貨物與沒有缺陷的貨物相比較而作，如果與郭先生的定義相比較，應該相當于“貨物變質或損壞的現象”。那么可以看出，“潛在缺陷”與“固有瑕疵”存在著四大區別：（1）潛在缺陷是“貨物已存在的缺陷”，而固有瑕疵“并非指貨物已存在的缺陷”，而只是可能使貨物出現缺陷的性質。（2）“潛在缺陷是隱藏著的、不為人們所察覺的”，而固有瑕疵卻是被人們所認識，天然存在的一種性質。比如人們可能看不到水果的易腐爛性，但是這卻是眾所周知的自然規律，并非隱藏著的。（3）潛在缺陷使某一貨物不能達到同類其他產品的品質標準，也就是說存在潛在缺陷的貨物價值或使用價值降低；貨物的固有缺陷，普遍存在于所有同類產品中，一般不會造成價值的下降。（4）固有瑕疵是由貨物內部性質所引起的，不包含外部因素；但是潛在缺陷的產生，既可以是內部原因引起的，也可能是外部原因形成的。三、貨物的包裝問題能否納入“貨物固有瑕疵”

在現代海運中，除少數國際通行習慣以裸裝交易的商品，如牲畜、木材、礦石等之外，買賣雙方的買賣合同中大多都有對貨物包裝專門作出規定的包裝條款，而在越演越烈的商品競爭以及精益求精的服務精神下，包裝也往往成為交易的重要砝碼。因此，從廣義上理解，買賣合同中的“貨物”，確實應該包括約定的貨物包裝。因而，在運輸合同或保險合同中，往往也將包裝的損壞列入賠償范圍之內。然而，（除了將包裝物獨立作為貨物交易的合同外）這并不意味著包裝就成為了“貨物”，可以享受“貨物”所享有的一切權利。這是因為：首先，買賣雙方交易的實質是包裝著的貨物，包裝的意義與價值依附于交易物而存在。其次，包裝的最根本意義在于保障交易物的價值與使用價值完好，它可能構成交易的一項條件，但絕不是最重要最根本的條件。再次，從買賣合同條款中專門單列出包裝條款也可以表明，包裝并不屬于貨物的性質之一，因而包裝物不能列入貨物的品質擔保條款之中。

界定了包裝與貨物的關系之后，一些與包裝有關的貨物損失賠償責任承擔的問題就可以進行分析了。例如用箱子運送玻璃杯，外包裝上印有“小心輕放”、“易碎品”的標志由于雨水淋

濕而難以辨認，致使在裝卸過程中破損，承運人是否可以以“貨物固有瑕疵”來進行免責呢？這就屬于最具有爭議性的“包裝不固或不當”能否列入“貨物固有瑕疵”免責條款的問題。

四、貨物固有瑕疵的認定工作

貨物的固有瑕疵的認定，可以免除承運人、保險人對損失的賠償責任，也可以要求貨物買賣

合同中的雙方共同承擔損失，無論對哪一方來講都是一個利益攸關的問題。

按照國際慣例，發現貨損后，托運人或收貨人可以根據提單或事先約定提訟或要求仲裁，也可以直接向保險人提起索賠，然后再由保險人就賠償范圍內行使代位求償權。任何一方如果認為屬于貨物固有瑕疵所造成損失，都可提出鑒定要求。如果由訴訟途徑，應該由法庭指派專門機構或行業公會進行鑒定，或援引已有的行業標準以及行業慣例，作出鑒定裁決。如果是由仲裁途徑，可以由雙方和議選取專門機構或權威人士作出鑒定，若雙方爭執不下，也可以由仲裁廳指派專人小組或有權機構進行鑒定。指派的鑒定機構或個人原則上應是在該領域內擁有多年從業經驗、擁有相應資格水平并且信譽良好的機構或個人。在鑒定中秉持客觀科學的公正態度，依據雙方當事人都適用的法律條文、都加入的國際公約、行業規范條約、產品的通行行業標準為準繩準確地做出判斷。

但是，各國法律一般不對具體貨物作出具體規定，而且就實際來講，對所有貨物的鑒定作出具體規定也是不現實的。就目前情況，除了農作物、動植物等少數貨物有相對正規以及通行

的行業公會鑒定標準受到廣泛認可，以及一些較為簡單的貨物固有瑕疵可以由法庭專屬鑒證科進行司法鑒證以外，一旦一些較為精密、科技含量較高或者較為冷僻、較為新鮮的貨物提起鑒證，由于沒有慣例可依、也沒有行業公會可找，這時可能可以依據的只是買賣雙方對該物品的認識，或者某些專家學者的個人意見，那么這個時候，爭議就很可能產生，而基本法律及法官、仲裁員的判斷力就成為案件的決策點，一旦發生，問題可能會變得相當棘手。

五、貨物固有瑕疵的責任承擔

貨物固有瑕疵的認定導致承運人和船舶保險人的免責，之后損失承擔的問題就轉移到了買賣雙方以及貨物保險人的身上。究竟由誰來承擔？筆者的意見是：貨主是第一責任人，而在雙方和議通過的情況下，不反對保險人提供一定補償。

首先，“貨物固有瑕疵”是一種天然的“趨向于”使貨物損壞的性質。這種“趨向于”什么時候會造成損壞的事實，這一點誰都不能確定。但是可以肯定的是，一種天然的性質被認為是一種天然的缺陷，那么這本身就意味著這一性質會對產品的某些功能或效用有著消極或不利的影響，那么“最終”這種損壞是必然會出現的。因此，從這個意義上來說，保險人完全可以也完全不應該對將來必然會出現的風險事故負責任。但是同時，從另一方面看，這種損失的發生在長期有必然性而在一定時間內一般條件下又具有不確定性，而一般貨物運輸的時間不會長于這個“一定時間”，因此，在合理的保險期限內，這種損失確實也可以作為標的。

其次，這種固有瑕疵既然是貨物性質之一，既然貨物仍然具有市場價值與交易價值，并且投保人完全履行了他的告知義務，而保險人對貨物存在的固有瑕疵以及將會導致的損失后果也沒有錯誤的認識，雙方又都沒有意見，那么，要把貨物固有瑕疵納入保險責任之內，別人當然沒有理由加以反對。只要厘訂了合適的費率，明確了雙方責任，這樣保單的成立和事故發生時就不會出現什么問題。

【摘要】貨物固有瑕疵免責條款是牽涉到巨大金額、多方關系的法定條款。本文從定義的理解入手，對內外因說之爭作出判斷和解釋，提出以“內因說”定義為核心、“外因說”定義為補充的觀點。而后，針對近年來理論界和實踐界的熱門話題提出看法，認為“固有瑕疵”與“潛在缺陷”不但字面上不可等同，特征上也存在四大區別，二者不可混同；“包裝不固或不當”不符合貨物固有瑕疵的特征，也不符合固有瑕疵免責條款的立法意圖，不應歸入貨物固有瑕疵問題的范疇，而應由專門的包裝條款解決。最后，討論了貨物固有瑕疵的認定工作和責任承擔問題，對認定的程序以及一些可能出現的問題提出看法，從雙方利益出發提出了“貨主為第一責任人、不反對保險人承擔部分責任”的責任分擔方法。

【關鍵詞】海上保險貨物固有瑕疵

參考文獻：

[1]張燕，邱達春.淺論貨物固有瑕疵的定義.中國海事審判年刊，2001.

[2]李玉如.國際貨運與業務.人民交通出版社.

[3]楊良宜.外貿及海運詐騙貨物索賠新發展.大連海運學院出版社.

[4]楊良宜.海事法.大連海運學院出版社.

第3篇

【關鍵詞】 PICC一切險條款；ICC(A)條款；承保范圍；舉證責任；責任期間

1981年, 中國人民保險公司在參照英國倫敦協會貨物保險條款( 1963年) 的基礎上, 修訂了人保海洋運輸貨物保險條款 ,該條款第1條“責任范圍”將主險分為平安險、水漬險和一切險三種。一切險源于英文“ All Risk (A. R.) ”，是海上貨物運輸保險中承保范圍最大的一種基本險別，其保險費率在海上貨物運輸保險中也是最大的。在我國海上貨物運輸保險的一切險中，一切險的承保范圍是：①水漬險承保的全部責任一切險均給予承保；②一切險負責被保險貨物在運輸途中，由于一般外來風險所致的全部或部分損失。在國際保險市場上，與此相類似的條款很多，最典型的是英國倫敦保險協會所制定的《協會貨物條款》即（InstituteCargoClause，縮寫為ICC）中的A險，簡稱ICC(A)條款。ICC(A)和PICC海洋運輸貨物保險條款一樣由英國倫敦協會貨物1963年保險條款演化而來，它是采用“一切風險減除外責任”的辦法，即除了“除外責任”項下所列風險保險人不予負責外，其它風險均予負責。

PICC一切險條款在我國海洋運輸貨物保險中被廣泛運用，然而，PICC一切險條款自其生效以來就因為其文意表述的過于簡單籠統而在實踐的運用中備受質疑。以承保范圍為例，“一切險”到底是僅承保平安險、水漬險以及11種普通附加險所造成的損失，還是承保法定或者意定除外責任以外的任何具有意外的性質風險的問題在司法實踐中就層出不窮卻一直得不到妥善的解決。但相較于PICC一切險條款目前所面臨的窘境，英國倫敦保險協會所制定的ICC(A)條款在實施過程中情況顯然要明朗許多。當然，造成這種狀況的原因是多方面的，下面我就PICC一切險條款和ICC(A)條款之間的承保范圍的異同為主線，聯系實際展開分析研究。

承保范圍是保險中最為重要的一個因素，是被保險人最為關心的問題，可以說是整個保險業的靈魂。然而，就如上文所述，PICC一切險條款在我國海洋運輸貨物保險中被廣泛運用，但承保范圍究竟是僅承保平安險、水漬險以及11種普通附加險所造成的損失，還是承保法定或者意定除外責任以外的任何具有意外的性質風險的爭議卻一直沒有停止。直到1997年5月21日, 中國人民銀行在《關于〈海洋貨物運輸保險“一切險”的條款的請示〉的復函》 中, 將一切險中的外來原因解釋為“僅指盜竊、提貨不著、淡水雨淋險、短量、混雜險、沾污、滲漏、碰損、破損、串味、受潮受熱、鉤損、包裝破裂和銹損”，這種爭議達到了頂峰。因為，這種解釋無疑將一切險條款定性偏向于與平安險和水漬險一樣的“列明式”風險條款。ICC(A)條款則不同，ICC(A)條款是一個典型的“開放式”風險條款，它直接言明承擔包括保單列明的除外責任以外的一切具有意外的性質的風險。“列明式”風險條款和“開放式”風險條款最大的區別其實是承保風險的程度，是有限性還是無限性。在法理上講，就是一個“法無明文規定即禁止”還是 “法無明文禁止即允許”的問題。

我認為，PICC一切險條款的這種“列明式”的解釋是代表了保險人的利益，因為它將承保的范圍局限在平安險、水漬險以及11種普通附加險所承擔的范圍之內，除此之外的任何原因所造成的損害均不理會，這實際上是保證了保險人的利益，使它所承擔的風險只是在一個有限的范圍內，不會無限的擴大；ICC(A)條款的“開放式”風險條款則是更傾向于保護被保險人的利益。它采取的是一切險減去除外責任的形式，這種形式是將“一切”的風險留給了保險人，而將只將有限的“除外責任”留給被保險人，這對被保險人來說無疑是有利的。

由于兩個類似的條款（或者說是一個條款的兩種不同解釋），恰好代表了兩方對立的當事人的利益，因此支持者都頗眾。但就我個人而言，我認為ICC(A)條款的這種“開放式”模式更為合理。原因有如下：

（1）風險均擔。海洋波濤洶涌，深不可測，對于從事海上貨物運輸的被保險人而言，本身就承擔著巨大的風險，這種風險不僅是經濟上的風險，更重要的還有生命的風險。投保，只是為了轉嫁這些保險的一部分，但遠不能抵消所有的風險。

相較于被保險人，保險人承擔的風險就要小很多，甚至，還以此盈利。對于平等的雙方當事人來說，承擔如此不平等的風險本身就是不盡合理的。顯然就更不能要求被保險人在承擔了客觀的不利之后還要去承擔條款上文意解釋的不利，這對被保險人來說是顯失公平的。

（2）“格式合同”的客觀要求。保險合同是典型的格式合同，我國《合同法》第四十一條就規定：“對格式條款的理解發生爭議的，應當按照通常理解予以解釋。對格式條款有兩種以上解釋的，應當作出不利于提供格式條款一方的解釋。格式條款和非格式條款不一致的，應當采用非格式條款。” 在保險合同中，保險人是是提供格式條款的一方，根據以上法律條文的規定，它理應承擔條款文意解釋上的不利，并且，如果它“免除其責任、加重對方責任、排除對方主要權利”，則會導致格式條款的無效 。

（3）舉證責任的需要。舉證責任其實是關于一切險條款的另一個重要的問題，但是由于它和承保范圍關系密切，并且是隨著承保范圍的變化而變化，所以本報告中只把它作為承保范圍的一個分支來介紹。ICC(A)條款的承保風險十分明確地采取的是“開放式”風險的方式，因此在實踐中，A條款項下的被保險人在承擔舉證責任方面要比采取列明風險的方式規定承保風險的被保險人輕松得多。因為在PICC一切險條款中，如果根據中國人民銀行對“一切險”外來原因的解釋，則其承保范圍為列明風險，這意味著，被保險人若欲進行保險索賠，必須舉證其損失是人行復函中所限定的“外來原因”的一種或若干種原因所致。只要其未能證明損失的確切原因，則保險人便可以拒賠。而在現實的司法實踐中，這是對被保險人強加了過重的保險責任，因為列舉的風險畢竟有限，如果因為法律條款的有限性而讓被保險人承擔這種“有限”的缺陷帶來的無限風險，這種解釋是難以讓人滿意的。

綜上所述，我認為，雖然PICC一切險條款和ICC(A)條款在很多方面也較為一致，如兩者對保險責任期間的認定都是“從離開保險單規定的發貨人的倉庫或貯存處所，經過運輸，直到收貨人的倉庫或貯存處所為止。倘若被保險貨物在卸載港卸貨，則從海輪卸載后滿60天為止。倘若從海輪卸載后要轉運到保險單規定的目的，則從轉運開始，保險責任終止。”但相比之下ICC(A)條款在合理性，公平性上都更勝一籌。我國的PICC一切險條款應當參照其做相應的調整或作出更加完善的解釋。這樣才能在保險人和被保險人利益中找到一個更好的平衡點，促進我國海上保險制度健康、穩定、持續的發展。

參考文獻

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