地質(zhì)裝備論文范文

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第1篇

關鍵詞：地鐵；機電設備；質(zhì)量控制

1前言

地鐵作為重要的市政工程項目，具有較高的技術含量，施工難度較大，質(zhì)量要求高，涵蓋了多個組成部分，如土建工程、裝飾裝修工程、低壓配電與照明系統(tǒng)、通風空調(diào)系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)、通信、信號系統(tǒng)，供電系統(tǒng)等等。為了促使地鐵工程項目施工質(zhì)量得到有效提升，保證工程的穩(wěn)定性與安全性，就需要科學設計，科學施工，嚴格依據(jù)相應的技術方案要求來開展機電設備工程安裝施工，對每一個環(huán)節(jié)進行有效卡控，促使地鐵運行的安全性和穩(wěn)定性得到保證。

2地鐵機電設備安裝過程中容易出現(xiàn)的問題

根據(jù)大量的事實證明，由于我國城市地鐵市場發(fā)展迅速，市場競爭激烈，往往存在設計周期短，設計過程中，不同專業(yè)之間的溝通交流少等情況，這樣就容易導致在地鐵設計和機電設備安裝過程中，經(jīng)常出現(xiàn)諸多問題，例如：在機電設備安裝施工時，土建設計與機電安裝設計不符，建筑圖紙與機電安裝施工圖紙存在差異；土建預留孔洞、標高與機電安裝實際孔洞的位置存在偏差；設備房屋的具體尺寸、棚頂上橋架的精確位置、各種管線布置路徑、各個設備之間的安裝間距不符合最小安全間距要求等問題。這些問題的出現(xiàn)，都會在較大程度上影響到機電安裝工程的順利開展。在機電安裝過程中主要存在著如下問題：機電施工單位沒有及時與其他專業(yè)溝通，沒有統(tǒng)籌的安排，導致機電專業(yè)施工方與其他專業(yè)施工方僅僅對各自的施工專業(yè)密切關注，其他各方的施工情況遭到了忽視，造成機電設備安裝時，影響了其他專業(yè)的施工，或其他專業(yè)施工影響了機電專業(yè)施工。造成相互推諉，相互扯皮，不利于工程施工的順利進行。另外，由于施工工期緊，施工人員業(yè)務水平差，責任心不強等，在機電安裝施工過程中往往為了趕工期或其他原因而忽略了質(zhì)量問題，造成設備安裝質(zhì)量不滿足相關技術標準及相關要求，導致返工，浪費了人力物力，耽誤了工期。因而在工程設計以及施工過程中，各單位要充分重視，以大局為重，綜合考慮地鐵運行的安全性，及時溝通，明確各專業(yè)間的接口責任，制定科學的施工方案，合理選擇施工工藝及施工方法進行施工。否則，在機電設備安裝之后，可能存在質(zhì)量缺陷不能滿足運行要求。

3地鐵機電設備安裝的質(zhì)量控制措施

在質(zhì)量控制方面，可以劃分為兩種類型，分別是主動控制與被動控制；具體來講，主動控制指的是分析存在的風險因素，預測可能出現(xiàn)的目標偏離及造成的損失，之后對相應的預防措施科學制定，將質(zhì)量監(jiān)督控制工作給嚴格實施下去。而被動控制指的則是有問題出現(xiàn)于安裝過程中，及時采取針對性的措施解決這些問題，施工及早恢復；通過被動控制的開展，能夠有效減小施工偏差，但是之前的施工計劃無法保證。因此，需要盡量將主動控制運用到地鐵機電設備安裝過程中，可以從這些方面著手：首先，嚴格控制給排水工程及消防設備的質(zhì)量；在地鐵機電設備安裝工程中，非常重要的一個組成部分為給排水和消防設備安裝工程，包括給水工程、壓力排水工程及消防系統(tǒng)和無壓排水工程等諸多內(nèi)容。在安裝這些設備的過程中，需要促使系統(tǒng)完整性得到保證，且采取科學的方法試驗系統(tǒng)。此外，機電設備安裝過程中，需要對系統(tǒng)安全性綜合考慮，嚴格控制法蘭、水泵、進水閥門、排氣閥門以及試壓泵等設備的質(zhì)量，在檢測系統(tǒng)以及試驗系統(tǒng)壓力時，需要對安全值密切關注，避免機電設備自身安全受到系統(tǒng)調(diào)試及試驗的影響，從而保證機電設備的安裝質(zhì)量。其次，嚴格控制低壓配電專業(yè)施工質(zhì)量；在地鐵機電設備安裝施工中，低壓配電專業(yè)具有較強的系統(tǒng)性，具有較多的施工接口和較長的施工周期，因此，就需要嚴格監(jiān)管和控制低壓配電設備施工全過程。在低壓配電專業(yè)設備安裝中，低壓配電柜、動力電纜、電纜橋架以及配電箱和金屬軟管等都是非常重要的內(nèi)容。因為連接設備的關鍵為電柜和鋼槽，那么在低壓配電設備安裝時，需要科學安裝低壓配電柜，且做好基礎鋼槽的接地處理。電柜施工中，需要對低壓配電柜、電控柜充分重視，促使電源裝置的安全性能得到保證，施工安裝質(zhì)量與相關規(guī)定要求相符合。最后，嚴格控制環(huán)控系統(tǒng)設備安裝質(zhì)量；隧道通風系統(tǒng)、車站小系統(tǒng)及大系統(tǒng)都屬于本方面的內(nèi)容，而大型軸流風機、冷卻機組、水泵、組合式水閥等則是主要設備；在這些設備的安裝過程中，需要對各個設備之間的連通問題充分重視，促使環(huán)控系統(tǒng)能夠連續(xù)運行，地鐵站臺、隧道及站廳之間的排送風目的也能夠順利實現(xiàn)。同時，將設備吊裝及安裝過程中的空間布置給充分納入考慮范圍，因為地鐵有較為獨特的結(jié)構(gòu)，且環(huán)控系統(tǒng)中通風設備規(guī)模較大，因此，在安裝過程中，需要將場地、吊裝具體實際情況給納入考慮范圍，以便保證能夠平穩(wěn)有序的開展安裝作業(yè)。在機電工程施工過程中要嚴格過程控制，從施工圖紙審核、施工方案，材料設備進場，施工工藝，試驗檢測到竣工驗收各個環(huán)節(jié)層層把關，實行自檢、互檢、專檢制度。對施工人員進行施工質(zhì)量教育培訓，實行包保制度，責任落實到人，保證工程質(zhì)量。

4質(zhì)量教育培訓的開展

地鐵機電安裝的質(zhì)量控制歸根結(jié)底是人的控制，是質(zhì)量控制的根源。加強職工質(zhì)量意識教育，引入競爭機制，采用制度辦事，使每一位員工樹立強烈的質(zhì)量意識，施工前通過授課講解，影音錄像、現(xiàn)場指導等對上崗職工進行全面系統(tǒng)的培訓，使其對工程概況、施工方案、施工工藝及施工方法、機電工程設備的工作原理、內(nèi)部結(jié)構(gòu)、設備安裝要求及維護保養(yǎng)、工具和材料等充分認識和理解，培訓結(jié)束后進行嚴格考核，考核合格后持證上崗，從根源上解決機電安裝工程的質(zhì)量問題。實踐證明，通過嚴格的質(zhì)量教育培訓，在機電安裝過程中大大降低了工程不合格率，使施工效率得到有效提升，工程質(zhì)量得到有效的保證。

5結(jié)束語

綜上所述，地鐵機電設備安裝質(zhì)量會直接影響到地鐵的運營效果，因此，就需要對其產(chǎn)生足夠的重視，結(jié)合現(xiàn)階段地鐵機電設備安裝過程中容易出現(xiàn)的問題，采取相應的質(zhì)量控制措施，提升安裝質(zhì)量，保證機電設備的正常運行。相關工作人員需要積累工作經(jīng)驗，提升個人水平，嚴格依據(jù)相關規(guī)范和要求來進行施工，控制每一個施工環(huán)節(jié)的質(zhì)量，保證機電設備安裝工程整體質(zhì)量。

作者:田艷召 單位:中鐵七局集團電務工程有限公司

參考文獻：

[1]王彩霞.地鐵機電設備安裝及其質(zhì)量控制淺析[J].城市建設理論研究(電子版),2015,6(19)：123-125.

第2篇

1成礦地質(zhì)背景

1.1地層

區(qū)內(nèi)大面積出露地層為中元古界薊縣系霧迷山組、楊莊組、長城系高于莊組地層，只有少量新生界第四系。主要巖性為碳酸鹽巖，少量碎屑巖。鉛鋅礦脈（體）主要賦存于高于莊組三、四段白云巖、白云質(zhì)灰?guī)r及霧迷山組二段燧石條帶白云巖分布區(qū)。

1.2構(gòu)造

礦區(qū)內(nèi)地層為單斜層構(gòu)造，走向一般為290～320，南西傾，傾角46～60。斷裂構(gòu)造較為發(fā)育。鉛鋅礦體主要受北西向構(gòu)造所控制，該組構(gòu)造以壓扭性為主，規(guī)模（延長）小于500m，傾向北東。個別受北東向構(gòu)造所控制。另外，礦區(qū)西部還發(fā)育有一些北西向一北西西向和北東東向斷裂構(gòu)造，形跡明顯，規(guī)模一般不大，對本區(qū)礦體無影響。

1.3巖漿巖

礦區(qū)內(nèi)巖漿巖出露較少，僅在地勢較低處有兩處出露，且面積較小。

石英二長巖：出露于礦區(qū)東部，巖石呈灰色、灰白色，似斑狀結(jié)構(gòu)，主要礦物成分斜長石、鉀長石、石英及普通角閃石，角閃石多被黑云母、綠泥石及碳酸鹽所替代。侵入于薊縣系霧迷山組一段白云巖中，與圍巖接觸界線明顯，出露面積不足2.5m2，但造成包括采石場東側(cè)在內(nèi)的較大面積大理巖化，呈近南北向帶狀分布和巖石破碎，蝕變明顯，可見其下部應具有較大的隱伏巖體存在。

閃長玢巖：主要呈脈狀產(chǎn)出，巖石為灰綠一灰褐色，粒狀一斑狀結(jié)構(gòu)。主要礦物成分角閃石、斜長石、次為石英、黑云母等，地表出露者蝕變明顯，一般具高嶺土化、綠泥石化、碳酸鹽化，有時具鉀化及褐鐵礦化，風化破碎。

2礦體地質(zhì)特征

2.1礦體特征

鉛鋅礦脈（體）主要集中分布于南北2個區(qū)域內(nèi)。其中5個礦體產(chǎn)于北區(qū)，區(qū)內(nèi)地層為高于莊組34段的白云巖、白云質(zhì)灰?guī)r，局部為大理巖，北西向構(gòu)造極為發(fā)育，礦脈（體）充填于其中。礦體西部受一北東向構(gòu)造（內(nèi)賦存有V號礦脈）所阻隔，礦化突然減弱，未發(fā)現(xiàn)有意義的礦化體和礦化蝕變帶；另外2條礦脈南區(qū)，南區(qū)地層為薊縣系霧迷山組二段含燧石條帶白云巖等，含礦地段以含錳礦化白云巖為主，其附近有閃長玢巖脈侵入。

已發(fā)現(xiàn)的常莊子7條鉛鋅礦脈主要以構(gòu)造裂隙充填型為主，沿北西向構(gòu)造裂隙充填形成透鏡狀、串珠狀、不規(guī)則脈狀礦體。

2.2礦石特征及圍巖蝕變

礦石以角礫狀、塊狀構(gòu)造為主，部分為浸染狀或細脈浸染狀，地表原生礦少，僅在南部采石場見有塊狀鉛鋅礦，呈較小透鏡體；礦石礦物主要為方鉛礦、閃鋅礦，次為褐鐵礦、黃鐵礦，少量硬錳礦、軟錳礦、鉛釩等。脈石礦物主要為白云石、方解石，少量高嶺石、磷灰石等；圍巖蝕變主要為褐鐵礦化、錳礦化，高嶺土化等。鉛鋅礦僅以星散狀、不規(guī)則團塊狀散見于鐵錳礦化蝕變巖（脈）中。

3礦床成因分析

礦體賦存于長城系高于莊組及薊縣系霧迷山組白云巖、燧石條帶白云巖中，礦體受斷裂控制，以脈狀為主，有的呈透鏡狀、串珠狀等，礦石礦物組分、礦石結(jié)構(gòu)、構(gòu)造簡單。圍巖蝕變主要有硅化及碳酸鹽化、大理巖化等。

據(jù)天津地質(zhì)礦產(chǎn)研究所覃志安（2006）資料，礦區(qū)所采方鉛礦同位素模式年齡為13.4億年～13.7億年，與地層年代相當，屬正常鉛，說明鉛來自地層。證明該礦床是受到后期改造作用影響，為后生礦床。

根據(jù)分析測試數(shù)據(jù)所成的礦區(qū)巖石微量元素蛛網(wǎng)圖（圖1）可以看出，褐鐵礦化的圍巖中Cu、Pb、Zn礦化元素含量顯著增高，但不相容元素的分布形態(tài)與白云巖相同。與上地殼含量相比，淺紅色花崗巖中Cu、Pb、Zn、W、Mo等礦化元素含量較高。說明花崗巖可能提供了部分成礦物質(zhì)，但礦化作用并沒有改變微量元素蛛網(wǎng)圖的基本形態(tài)，說明礦化作用沒有伴生明顯的物質(zhì)組分的遷移，礦化引起的圍巖成分和變化交代是有限的，這與礦區(qū)圍巖蝕變較弱的地質(zhì)現(xiàn)象相吻合。礦區(qū)稀土元素的配分模式也表明成礦物質(zhì)的來源與白云巖之間具有同源性。上述微量元素、稀土元素的變化情況與典型MVT礦床有顯著的相似性。

此外，礦體附近蝕變白云巖的碳氧同位素組成顯示，霧迷山組蝕變白云巖180出現(xiàn)強烈的漂移現(xiàn)象，表明其曾經(jīng)受到氧同位素組成較輕的流體的同位素交換作用。而礦區(qū)四周未見酸性巖體，礦床形成基本與巖漿活動無關，屬MVT型礦床。

第3篇

論文關鍵詞：機電設備，管理模式，協(xié)調(diào)機制

 

0 引言

地鐵設備安裝管理包含機電設備、系統(tǒng)控制、車輛設備三大類。具體來講，機電設備分為機電安裝（風、水、電）專業(yè)，包括車站、區(qū)間、車輛場段、控制中心內(nèi)環(huán)控、消防排煙系統(tǒng)；車站、區(qū)間、車輛場段，給排水系統(tǒng)、氣體滅火、照明、動力低壓系統(tǒng)；車站電梯、屏蔽門系統(tǒng)。以及供電系統(tǒng)專業(yè)，包括110KV主變、車站、車輛場段，牽引混合變電所、電力控制、接觸網(wǎng)、牽引供電系統(tǒng)、35KV區(qū)間電纜工程。系統(tǒng)控制分為綜合控制系統(tǒng)通信、信號系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)。車輛設備分為車輛及車輛配套系統(tǒng)和車輛段車輛維護設備。

設備安裝及裝修是軌道交通工程建設的重點、難點之一，是工程建設的關鍵階段，直接關系到地鐵工程的質(zhì)量和形象。設備安裝階段工期緊、任務重、難度大、環(huán)境復雜，系統(tǒng)性強，由于所處環(huán)境復雜，隨時有可能面臨突發(fā)問題，軌道交通建設單位的辦事效率、決策速度、管理力度有必要達到最佳狀態(tài)，因此建立有效的組織架構(gòu)及協(xié)調(diào)機制至關重要，建立適合的組織架構(gòu)和協(xié)調(diào)機制、管理模式是搞好安裝及裝修的關鍵所在。

1 設備安裝階段建設單位組織架構(gòu)及協(xié)調(diào)機制實例

地鐵建設是龐大的、復雜的系統(tǒng)工程，協(xié)調(diào)是靈魂，合作是保證。通過建立合適的組織架構(gòu)及協(xié)調(diào)機制，協(xié)調(diào)工作是業(yè)主的首要職責和重要職能。加強業(yè)主與監(jiān)理之間、監(jiān)理與施工方之間、業(yè)主與施工方之間的協(xié)調(diào)。特事特辦、急事急辦。實行統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，共同解決施工過程中遇到的共性問題和滯后工程、難點工程、重點工程、復雜工程、起步工程的重點、難點問題。

軌道交通工程一般分為土建施工和設備安裝兩大部分，安裝是建設工程的一部分。工程進展到安裝、裝修這個階段交通論文，業(yè)主設備管理部門在職能上已經(jīng)發(fā)生了變化，工作重心已經(jīng)從設備采購演變到設備安裝，變成了對設備安裝工程管理為主的工作部門。此時如何成立有效地管理機構(gòu)負責安裝、裝修等工作，就成為業(yè)主亟需解決的問題。而成立適合的組織架構(gòu)對工程進展進行主持和安排也是全國地鐵建設指揮部門普遍采取的辦法?，F(xiàn)介紹一些成熟的現(xiàn)場管理模式及協(xié)調(diào)機制。

1.1 以工程部為主體的模式

該安裝裝修管理模式為：以工程部為主體，抽調(diào)設備部、運營部等相關人員參加，行使安裝、裝修的管理、協(xié)調(diào)職能。在這一管理模式的主導下，在實施過程中，把安裝、裝修分成三個主題：

⑴ 車站設備即常規(guī)機電設備安裝。以工程部為主，抽調(diào)設備部、運營部有關人員參加，依托項目部，各有關部門配合，公司總協(xié)調(diào)；

⑵ 系統(tǒng)設備安裝。以設備部為主，工程部為輔，依托項目部，各有關部門配合，公司總協(xié)調(diào)；

⑶設備總聯(lián)調(diào)。以運營部為主，設備部、工程部為輔，依托項目部，各部門協(xié)作，公司總協(xié)調(diào)。

該安裝裝修管理模式，體現(xiàn)了主題不同、主次不同、功能不同，責任主體亦相應做了變化和調(diào)整。

工程管理機構(gòu)的設置，如圖1所示。

圖1 管理機構(gòu)設置

其中，工程部車站設備安裝組，負責整個風、水、電及其他常規(guī)機電設備安裝，包括低壓配電、照明、給水排水、環(huán)控、消防、裝修等；工程部調(diào)度組，主要負責設備的運輸、區(qū)間的占用、工期的安排、計劃的協(xié)調(diào)管理。設備部負責系統(tǒng)設備安裝部分，依托項目部，工程部配合，負責通信、信號、自控、高壓供電等系統(tǒng)設備的安裝。運營部（注：運營部為運營分公司的前身）負責總聯(lián)調(diào)部分，組建與管理相適應的機構(gòu)總負責，其他各相關部門配合。

1.2 以現(xiàn)場指揮部為主體的模式

該管理模式為設備安裝現(xiàn)場指揮部對設備安裝和車站裝修進行全過程、全方位的組織領導，強化工程的質(zhì)量控制、進度控制和投資控制。對施工中發(fā)生的問題有最終決定權(quán)。

現(xiàn)場指揮部管理機構(gòu)的設置如圖2所示期刊網(wǎng)。

圖2 業(yè)主組織機構(gòu)

現(xiàn)場指揮部辦公室是現(xiàn)場指揮部委派的機電設備安裝和裝修工作的總調(diào)度，全面負責各項目管理部和監(jiān)理、施工、設計、集成等單位的組織、協(xié)調(diào)、監(jiān)督、檢查和評定（考核）工作，全面落實現(xiàn)場指揮部提出的質(zhì)量控制、進度控制和投資控制的總目標。

項目管理部是現(xiàn)場指揮部派駐現(xiàn)場的工程管理機構(gòu)，在現(xiàn)場指揮部的領導下，在現(xiàn)場指揮部辦公室的組織、協(xié)調(diào)、監(jiān)督下行使業(yè)主對施工單位、監(jiān)理單位的指導、組織、監(jiān)督和管理權(quán)力，具體落實對項目單位工程、分部工程、分項工程的質(zhì)量控制、進度控制和投資控制。

該協(xié)調(diào)機制的建立可以從三個層次上進行探討，即決策層、執(zhí)行層、信息層交通論文，外加一個無處不在的技術支持平臺，以實現(xiàn)各協(xié)調(diào)管理機制的功能。

決策層主要建立決策機制，著重于制定項目目標和任務分解，處理工程項目內(nèi)外部之間的有關事務。由工程項目的協(xié)調(diào)管理機構(gòu)來負責工程項目的整體協(xié)調(diào)管理，如有關規(guī)則的制定、參與方的選擇與淘汰、重大沖突與矛盾的消解等活動，其形式是定期或特定的協(xié)調(diào)管理會議，一般以合同、規(guī)章制度、參與方的責權(quán)利等方式明確下來，對所有成員具有強制性。

執(zhí)行層主要包括合作機制、溝通機制、激勵與約束機制，是工程項目協(xié)調(diào)管理最為關鍵的部分，也是最為復雜的部分，由項目協(xié)調(diào)管理委員會通過這些機制去執(zhí)行具體的協(xié)調(diào)管理活動，如各參與方的實施進度協(xié)調(diào)、材料設備供應協(xié)調(diào)、合同的具體實施協(xié)調(diào)等。采用的形式可以多種多樣，即可進行現(xiàn)場協(xié)調(diào)也可采用會議協(xié)調(diào)；即可由事務雙方協(xié)調(diào)也可通過第三方進行協(xié)調(diào)。

信息層是前面兩個層次予以實現(xiàn)的基礎，為協(xié)調(diào)管理活動提供各種數(shù)據(jù)和信息支持，完成相關信息和資源的集成與優(yōu)化調(diào)度，以更利于各種協(xié)調(diào)管理機制的貫徹實施，同時也可將協(xié)調(diào)管理機制產(chǎn)生的效果進行反饋，便于協(xié)調(diào)管理者判斷機制是否適宜以及有無改進完善的之處。

技術支持層在協(xié)調(diào)管理的任何層次和任何協(xié)調(diào)管理機制中都發(fā)揮重大作用。因為工程項目協(xié)調(diào)管理決策是基于并行工程環(huán)境的分布式群體決策模式，由各參與方按某種方式組成決策群體，通過計算機協(xié)同工作環(huán)境、信息技術和網(wǎng)絡技術提供支持、協(xié)調(diào)管理功能。由于這些技術支持的保障，工程項目可以實現(xiàn)各參與方之間、人員之間的一對一、一對多、多對一、多對多等多形態(tài)的協(xié)調(diào)管理方式。電話、傳真、遠程文件傳輸、網(wǎng)頁瀏覽公告版、電子郵件、網(wǎng)絡會議可分別實現(xiàn)這幾種不同的功能，而且網(wǎng)絡安全技術也為各參與方之間的協(xié)調(diào)管理提供了安全保障。

1.3 以總公司建設處為主體的模式

該管理模式的建設處是買方管理機構(gòu)的職能部門，對所有建設合同具有管理權(quán)和決定權(quán)，其下達的各種指令，均為買方的最終指令，具有完全約束力。

設備工程的安裝裝修管理機構(gòu)的設置如圖3所示。

圖3 安裝裝修管理機構(gòu)

其中，地鐵總公司起到統(tǒng)籌領導，統(tǒng)一部署的職責。由建設處主管，下面組建土建科、綜合科、前期科、技術科、車站設備科、系統(tǒng)設備科五個科室。土建科主要負責土建施工、工程管理等工作。綜合科主要負責財務管理、甲控材料管理等工作。前期科主要負責工程報批、前期征地拆遷、管理遷移、施工準備等工作。技術科主要負責設計院管理、圖紙管理、技術管理等工作。車站設備科主要負責供電、通風、空調(diào)通風、AFC、FAS、EMCS、電扶梯、綜合信息等工作。系統(tǒng)設備科主要負責車輛、信號、車輛段、安全門、PIS等工作。

2 關于地鐵機電設備安裝現(xiàn)場管理模式及協(xié)調(diào)機制的一些建議

機電設備安裝階段是城市軌道交通工程的關鍵階段和節(jié)點，施工作業(yè)復雜，牽涉部門單位眾多，施工協(xié)調(diào)難度非常大，建立一個科學、合理、高效，并符合地鐵業(yè)主特點的現(xiàn)場協(xié)調(diào)架構(gòu)和機制對于機電設備安裝施工的順利開展至關重要，并進而影響整個地鐵工程的成敗。而各地鐵業(yè)主的組織架構(gòu)不盡相同，由此而來的現(xiàn)場管理模式也略有差別，但我們?nèi)钥梢詮闹姓页鲆恍┕残?，以供相關單位借鑒。

⑴ 按照相關城市已建線路的經(jīng)驗，在公司層面建立一個機電設備安裝階段現(xiàn)場協(xié)調(diào)組織還是非常有必要的交通論文，這樣可以從公司（指揮部）的高度統(tǒng)一、有序、高效地指揮和協(xié)調(diào)紛繁復雜的現(xiàn)場安裝工作。這一組織可以是在現(xiàn)有公司組織架構(gòu)的基礎上新設立的臨時機構(gòu)，也可以不設立臨時機構(gòu)，只是建立相應的協(xié)調(diào)機制來進行管理。但有一條是普遍適用的，那就是由公司（指揮部）層面的一個負責人來擔任協(xié)調(diào)組織（機制）的總牽頭人，統(tǒng)一領導和指揮機電設備安裝施工，從而建立統(tǒng)一的指揮協(xié)調(diào)機制。

⑵ 在設備安裝期，通過搭建溝通平臺，建立實施多方協(xié)調(diào)的機制，確保運營人員全過程參與，熟悉掌握設備的結(jié)構(gòu)和特性，在實現(xiàn)設備高質(zhì)量、高速度移交的同時，建立并實施完善的生產(chǎn)運行及安全管理制度，達成從建設到運營的平穩(wěn)過渡。

⑶ 通過實行指揮部現(xiàn)場辦公、定期召開現(xiàn)場協(xié)調(diào)會等方式，搭建溝通平臺，針對特定問題與有關人員聯(lián)系，彼此交換意見，建立協(xié)調(diào)機制，減少中間環(huán)節(jié)，提高工作效率。

3 結(jié)論

鑒于地鐵機電設備安裝工程的復雜性、地鐵業(yè)主情況的差異性，各地鐵公司在安裝階段的管理模式和協(xié)調(diào)機制不盡相同。本文在總結(jié)各不同管理模式的基礎上，探討了業(yè)主在此階段管理思路的共性與注意要點，以期為新建地鐵單位提供參考。

參考文獻

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