地下火車站列車火災煙氣控制范文

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《建筑熱能通風空調雜志》2014年第三期

1FDS模型建立及輸出參數

1.1列車火災規模確定本文參考EUREKA試驗結果對國產和諧號CRH動車組列車火災發展曲線進行估計，僅考慮一節列車車廂起火的火災場景，采用22MW作為設計的火災規模，該數值在列車火災規模區間范圍中屬于較高值，主要是考慮到地下車站的危險性遠大于地上站，采用較高的火災規模作為設計的依據可以增加安全系數，提高整個車站的安全性。

1.2列車火災排煙量確定對于列車火災來說，達到轟然后，高溫煙氣可以通過兩側的開窗同時向軌頂及站臺區域蔓延。煙氣從窗口溢出后，形成雙側線性羽流，如圖3所示。目前，全世界已發展多個煙羽流模型的計算方法，包括美國NFPA92B、英國機電工程師協會技術備忘錄19、我國上海防排煙設計規程等等。MLaw在1995年發展了線性羽流煙氣生成量計算模型如下。式中：M為列車雙側煙羽流的產煙率，kg/s；Q為火源熱釋放速率，kW；w為羽流寬度，此處為火災單側總開口寬度，m；y為火源所在平面到煙氣層高度，m；h為列車開口等效高度，m。在計算中清晰高度的取值為屏蔽門上沿高度，即3m，其目的是為了將煙氣控制在軌行區內，即將軌行區的煙氣層控制在屏蔽門上方。軌行區排煙量的具體計算參數取值及計算結果如表1所示。由于軌行區列車和站臺屏蔽門的距離僅有0.5m，列車火災煙氣通過敞開的列車門和屏蔽門進入到站臺的可能性很大，因此站臺層公共區的排煙量按照《地鐵設計規范》進行計算，其中長站臺總排煙量為64m3/s，短站臺總排煙量為30m3/s。

1.3車站FDS模型基于“可信最不利”的列車火災場景，利用FDS軟件模擬發生列車火災時，采用“軌頂及站臺排煙，B2站廳層送風”的煙控模式，建立模型如圖4所示。

2列車火災模擬結果與分析

2.1初始條件1）火災規模：22MW快速發展列車火，火源熱釋放速率曲線見圖5。2）火源位置：著火列車停靠2號軌行區，著火車廂位于短站臺中部，如圖6所示。3）煙控方式：排煙區域為2號軌行區、1號軌行區和2號短站臺公共區，各軌行區排煙量均為140m3/s，2號短站臺公共區排煙量為30m3/s，B2站廳層送風。車站軌頂排熱兼排煙系統在120s內開啟；扶梯口處固定擋煙垂壁為吊頂下0.5m。4）模擬假設：車廂窗戶玻璃達到600℃破碎，屏蔽門達到300℃破碎。

2.2火災發展和煙氣蔓延描述火災發展初期，煙氣首先充滿車廂，隨著火災規模的增大，煙氣通過車門和破裂的車窗溢出。由于車門距站臺屏蔽門僅有0.5m左右，在109s時，煙氣開始侵入站臺。此后，由于多個車窗和多處站臺屏蔽門破裂，更多煙氣進入站臺。在整個模擬時間1800s內，非停靠站臺的屏蔽門始終沒有發生破裂。在B2層送風和軌頂、站臺排煙的作用下，站臺兩組樓扶梯入口形成了較大的向下氣流速度（最大向下氣流速度不小于2m/s），直至模擬結束未有煙氣通過樓扶梯開口向上一層蔓延，如圖7所示。

2.3能見度分布從圖8、圖9中可以看出，在300s左右，靠近起火車廂站臺中部2組樓扶梯之間的頂板下方形成一薄層能見度小于10m區域。此后，由于車窗和玻璃墻陸續破裂，煙氣涌入站臺，站臺能見度下降區域顯著擴大，在660s時，站臺中部2組樓扶梯之間，部分區域距站臺地面2m高度處的能見度已小于10m。750s左右，站臺中部右端一組樓扶梯受煙氣影響，入口處距地2m高度處的能見度小于10m，此后，站臺中部2組樓扶梯之間能見度繼續下降，煙氣向站臺兩端蔓延沉降。1450s左右，受煙氣影響站臺中部左端一組樓扶梯入口處距地2m高度處的能見度小于10m。至1800s模擬結束，由于軌行區和站臺內排煙的作用，兩組樓扶梯口處維持了較大的向下風速（最大處達到2m/s左右），始終未有煙氣通過樓扶梯口處侵入站廳層，著火層上方站廳層能見度未見明顯變化。從能見度角度，短站臺2組樓扶梯之間的區域可用安全疏散時間為660s，該站臺中部右端一組樓扶梯可用疏散時間為750s，站臺中部左端一組樓扶梯可用疏散時間為1450s，站廳以及人行交通轉化層的可用安全疏散時間不小于1800s。

2.4溫度分布圖10為平行于軌道方向的站臺剖面不同時刻溫度場的分布。如圖所示，在280s左右，站臺內靠近著火車廂區域頂板下開始出現少量超過60℃的高溫煙氣。此后由于車窗和屏蔽門陸續破裂，大量煙氣涌入站臺，聚集于靠近著火車廂的站臺頂板下，溫度上升區域的范圍擴大、高溫煙氣層厚度增加，但至1800s模擬結束，溫度高于60℃的煙氣區域范圍依然主要限于站臺中部兩組樓扶梯口處的擋煙垂壁之間，整個模擬過程中站臺各區域2m以下高度內的煙氣溫度均為超過60℃。從溫度場角度，在模擬的1800s內，距站臺地面2m高度范圍內的煙氣溫度未超過60℃，能滿足人員安全疏散的要求。

2.5CO濃度從圖11中可以看出，站臺頂棚區域局部CO濃度有明顯上升，但小于人體可接受的水平，遠低于225ppm。在整個1800s的模擬時間內，整個站臺區域的CO濃度一直維持在人體可接受水平。

2.6可供人員安全疏散的時間綜合考慮煙氣溫度、CO濃度、能見度對人員疏散的影響，在“B2站廳層送風及軌頂、站臺排煙”的煙氣控制模式下，短站臺中部兩組樓扶梯之間的區域可用安全疏散時間為660s，該站臺一組樓扶梯可用疏散時間為750s，另一組樓扶梯可用疏散時間為1450s，其他區域可用安全疏散時間為不小于1800s。

3結論

通過FDS軟件數值模擬分析結果可得出如下論：1）在發生22MW列車火災時，由于列車與屏蔽門的距離僅有0.5m，煙氣將通過車廂門和屏蔽門進入到站臺，開啟站臺排煙將有利于控制煙氣的蔓延，延緩環境進一步惡化；2）發生列車火災時，在車站軌頂排熱兼排煙系統強大的抽吸力和B2站廳層送風系統的雙重作用下，樓扶梯開口處的向下氣流流速超過1.5m/s，有效地阻擋了煙氣向上層的蔓延。在模擬的1800s內，站廳層均未受到煙氣影響；3）發生列車火災時，通過對站臺層煙氣的蔓延過程、能見度、溫度場及CO濃度等指標進行分析，結果表明采用“軌頂及站臺層排煙，站廳層送風”煙氣控制模式對控制列車火災是行之有效的。

作者：邱少輝單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司