WTO對國內飛機維修業的影響范文

本站小編為你精心準備了WTO對國內飛機維修業的影響參考范文，愿這些范文能點燃您思維的火花，激發您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

一、入世前的國內飛機維修業狀況

（一）入世前國內飛機維修單位數量入世前，我國飛機維修市場的概況：除臺港澳地區外，我國共有飛機（含部附件）維修單位266家。其中包括：1．具備飛機過站短停、短期維護保養能力的航線維修單位107家。2．具備飛機部附件維修能力的部件維修廠家266家。3．具備飛機機體C檢及以上級別大修能力的廠家13家。4．具備飛機發動機大修能力的廠家3家。

（二）入世前國內民用飛機數量截止2001年，中國民航運輸飛機總數量為562架，具體型號、生產國和數量見下表。從上表可以看出，截止2001年，中國國產民用飛機數量為27架，僅占國內機隊總數量的4.8%，超過95%的飛機均為外國生產進口而來。

（三）入世前國內民用飛機維修單位資質管理情況根據CCAR-145R1《民用航空器維修單位合格審定規定》規定：第145.2條適用范圍：本規定適用于中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）或中國民用航空地區管理局（以下簡稱民航地區管理局）對申請民用航空器或者民用航空器部件維修服務的維修單位（以下簡稱維修單位）的合格審定，以及對獲得維修許可證的維修單位實施的監督檢查。前款所稱維修單位包括獨立的維修單位、航空營運人的維修單位和制造廠家的維修單位；獨立的維修單位包括國內維修單位、國外維修單位和地區維修單位。由此可見，無論是國產飛機，還是進口飛機，都要按照中國民航總局（后更名為中國民航局）要求的規范進行維修資質審定和管理。但是，飛機維修行業是技術含量非常高的行業，飛機擁有者、運營者和維修單位，都需要飛機制造廠家持續的、多方位的技術支持。這類的技術支持對于用戶或者維修單位自身而言，離開飛機生產廠家的支持，用戶幾乎沒有任何的自我能力開發的可能。這對民航維修安全的影響是巨大的。在廠家技術制約和中國民航局統一行業管理的雙重作用力下，飛機維修單位急切地需要協調各方，而實現自身維修業務的順利開展。從宏觀而言，中國需要國外技術，特別是需要飛機制造公司、及其所在國能夠在中國國內設立飛機維修單位、派駐或聘請國外維修專家，引入國外先進的維修管理等，以實現國內飛機維修的持續安全。

（四）入世前就“預先履行”我國對wto承諾的典型飛機維修企業在飛機維修領域，AMECO、GAMECO和STACO是三家傳統的、具有絕對代表意義的飛機維修公司。這三家飛機維修公司均為合資公司，而且，均是在中國入世之前就成立、開展業務且成為行業翹楚的領軍企業。本文以GAMECO為例，概述此類企業的概況。廣州飛機維修工程有限公司，簡稱GAMECO，GuangzhouAircraftMaintenanceEngineeringCo.,Ltd.。1989年10月28日掛牌成立。GAMECO的股東由中國南方航空股份有限公司（50%股權）、和記黃埔（中國）有限公司（25%股權）和美國洛克希德•馬丁公司（25%股權）共同控股。中國南方航空股份有限公司(CSN）既是GAMECO的最大股東，又是GAMECO的主要客戶，但是公司的經營管理權（總經理人員）始終由美國洛克希德•馬丁派駐。美國資金和管理人員、管理理念的注入，使GAMECO從成立之初就有別于其他傳統的飛機維修公司，GAMECO具有飛機航線維修、大修、部件維修、培訓、質量管理、工程服務等等多項職能，并在實際生產中為中國民航維修界樹立了標桿、培養了大批專業人才，保障了包含南航在內的國內外多家客戶的飛機維修安全。縱觀WTO中國的民航承諾，GAMECO切切實實地走在了政府的前面。與其類似的AMECO(北京飛機維修工程有限公司)、廈門STACO（廈門太古飛機維修工程有限公司）等企業，與GAMECO攜手做著類似的事情，也為中國民航的發展同樣做出了突出的貢獻，在對WTO中國民航承諾的履行上，都是“想在了前面、走在了前面”。

二、入世后的國內飛機維修業狀況

（一）入世后國內飛機維修單位數量及分布截止到2014年，中國民航局針對飛機維修單位的審核授權已涵蓋如下國家、地區和區域：僅中國大陸地區的飛機維修單位就有387家，是入世前的1.5倍。被中國民航局授權的國外飛機維修單位有342家。國內外飛機維修單位加起來的數量，是中國入世前的3倍。而且，重要的是，現在這387家飛機維修單位的規模、能力、人員、體系、管理等等方面，相比入世之前的情況要先進得很多。

（二）入世后國內民用飛機數量及行業形勢截止2013年底，國內擁有民用航空器共計：2145架，是2001年的近4倍。2013年全年，全民航完成運輸總周轉量671.72億噸公里，其中旅客周轉量501.43億噸公里，貨郵周轉量170.29億噸公里，完成旅客運輸3.54億人次，成為了世界上最大的航空運輸國。

（三）入世后國內民用飛機維修單位資質管理情況CCAR-145部規章《民用航空器維修單位合格審定規定》于1988年11月2日制定，歷經1993年2月3日第一次修訂，2001年12月21日第二次修訂，2005年8月22日第三次修訂，現在管理局方正在醞釀CCAR-145部的第4次修訂。從前3次修訂的情況看，規章修訂的內容均是將條款更加細化、嚴格，僅僅取消無操作實施可行性的極小部分，更多的是增加管理要求。而且，在對維修單位資質審定和管理方面，每一次審定都會更加嚴格具體。總而言之，中國民航局以前沒有放棄對飛機維修單位的審定和管理，以后也不會，因為這是保障飛機維修安全的最重要手段。換句話說，無論是國內投資還是國際投資，無論是合資還是獨資，無論是哪個控股方管理，中國國內飛機維修單位必須接受中國民航局的管理。這與入世之前在本質上是一致的，在細節上是更加嚴格的。

（四）入世前就“預先履行”我國對WTO承諾的典型飛機維修企業現狀以上文提到的GAMECO為例，2001年時員工人數約1500人，到2014年時，員工人數已經超過5000人，從人員規模上已經翻了三翻。從維修能力上，GAMECO從成立之初的幾個附件維修能力到現在的上千個附件維修能力，從當初的按照維修手冊工作到現在的獨立工程能力，從當初的廣州一地的航線和定檢維護，到現在的維修工作開拓到海外，GAMECO的實力，從質上已經有了飛躍。雖然，這和中國民航持續高速發展這個大環境有關，但是洛克希德•馬丁這個外來股東的持續參與、持續體系建設、持續技術輸入發揮了巨大的作用。后期，隨著世界政治和經濟形勢的演變、我國南斯拉夫大使館事件、911事件等的影響（洛克希德•馬丁公司也是美國政府軍機的大供應商），美國洛克希德•馬丁公司撤股GAMECO，從此GAMECO的管理和經營由中國南方航空股份有限公司徹底把控，但是，洛克希德公司已經將GAMECO的體系、人員、流程、技術等造就得全國最優、亞洲領先、世界知名。南方航空在這個成熟的價格和人員團隊基礎上繼續高速發展，也是必然的。與GAMECO比肩的AMECO、STACO，及后來發展迅速的珠海摩天宇發動機維修公司等一大批飛機及部附件維修企業，在中華大地上都取得了令人矚目的成績和自身跨越式的大發展。

三、總結

飛機維修行業的一個顯著特點是資本密集，具有極強的專業性，又受到民航管理部門的嚴格監管，采取非常嚴格的入行許可證審定、持續管理的制度。隨著中國航空公司規模持續擴張，飛機型號逐漸復雜、機隊規模逐漸擴大，飛機維修業務從航空公司剝離出去將是不可逆轉的趨勢。這不僅有利于提高效率、專業化管理，更有利于飛機維修企業的深度建設和民航業保持高度的持續安全。同時，飛機制造廠家、飛機維修公司與航空公司的深度合作日趨常態化。飛機制造廠家的技術、維修公司的執行力和拓展能力，與航空公司的維修需求資源相結合，相輔相成，責權利高度統一、行業工作持續深度管理，外資企業投資國內，帶來資金技術和管理，國內維修企業拓展海外市場，人才相互交流提高，對中國民航飛機維修和中國整體民航業的發展，都開拓了廣闊的前景。引進來，走出去，動起來。WTO支持飛機維修企業，WTO保護飛機維修企業，WTO給飛機維修企業開拓了前所未有的一個廣闊舞臺，堅定的貿易組織支持，合理的投資組成，高效率的行業交流和運作，必然會為國內飛機維修企業的持續高速發展，為中國民航的持續安全做出巨大的背景保障和推動作用。

作者：劉向明 單位：天津大學文法學院