現代經貿內陸無縫對接范文

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1無水港的概述

“無水港”是指港口依托高速公路或鐵路向內陸地區拓展，把港口的功能向缺少出海港的城市延伸，通過設立無水港口的形式，使內陸地區的進出口貿易均可在當地的無水港口實行報關、報檢、簽發提單等一站式服務，并享受港口的一切政策待遇“。無水港”的出現是物流運營觀念和競爭機制創新的產物，是未來物流體系競爭的體現。盡管以臨水港口為中心的貿易物流運營及海關監管方式，仍然占據主體地位，但隨著觀念的更新、機制的變革和以延伸內陸出口物流營運為主要功能的“無水港”功能的不斷完善。對“無水港”相關產業策劃、政府職能轉變等提出了新的挑戰。規劃和建設較高起點的、與國際接軌的“無水港”，也是今后一段時間應重點研究的課題。

2建立內陸無水港的條件

無水港的建立需要耗費大量的人力、物力、財力，對建立地點的各項要求也很苛刻，因此切不可盲目亂建，應視本地的實際情況，經過科學的可行性分析而定，一般建立無水港應具備以下基本條件：

2.1合理的產業基礎

無水港的功能和優勢最適宜發展集裝箱運輸，因此，是否有足夠的外貿商品特別是適裝貨源的生成量對于建立無水港至關重要，而集裝箱貨源的生成量主要取決于一個地區的經濟規模和產業結構，批量大、附加值高的產品的多少決定了當地的集裝箱生成量。無水港項目成功的前提是要有充足的貨源量作保證，那些經濟基礎好、產業結構合理的發達地區是建設內陸無水港的首選地址。

2.2可靠便捷的交通運輸系統

在整個內陸與海港的運輸通道中，無水港和海港分別是外貿進出口貨物的啟運地和目的地，無水港是進出口貨物在內陸地區的節點和樞紐，它必須以發達的交通運輸體系作為依托。因此，無水港應建立在鐵路和公路運輸通道的樞紐地區，并積極創造條件開辟鐵路班列或公路班車運輸，在一個相對封閉的運輸系統中充分利用海關、檢驗檢疫等部門的直通政策，方便于進出口單位，創造最大的社會效益和經濟效益。在具體選址時要選擇鐵道部規劃的鐵路集裝箱運輸物流中心或集裝箱專辦站貨場內或附近。

2.3完善的基礎設施

無水港的建立應具備一定的場地面積，面積在200至300畝之間，有硬化的場地，滿足集裝箱作業條件，并擁有充足的發展預留用地；要有倉庫、作業機械和拖車等，要擁有專業的技術業務人員和成熟的業務操作系統等。

2.4當地政府和相關部門的支持

無水港建設是復雜的系統工程，真正實現無水港各項功能，需要當地規劃、海關、檢驗檢疫、鐵路、公路、外匯、銀行以及其他相關部門的密切配合和積極支持，需要當地政府的協調。從某種意義上講，無水港的建設取決于當地政府的對此認識程度和支持力度。在滿足以上基本條件的同時，為了實現真正意義上的沿海港口和邊境口岸功能向內陸地區的延伸，可以設立配套的A型或B型保稅物流中心，發揮保稅物流功能，以滿足無水港內眾多企業保稅倉儲，國際物流配送，簡單加工和增值服務，檢驗檢測，進出口貿易和轉口貿易等業務的需求，享受只有自由貿易區才可享受的優惠政策。

3建立內陸無水港的運作模式

與內陸合作建設無水港，模式靈活多樣。合作方可以是政府部門、鐵路公路部門，也可以是物流企業、大型進出口企業等等。既可以是松散型的合作，也可以建立緊密的合資企業。既可以雙方合資合作，也可以多方合資合作。在出資比例上，內地企業或部門控股或是港口控股也都是可行的；出資方式應從實際出發，土地、場站、設施設備、軟件均可以作為實物出資，再加上必要的現金出資，最終達到各方共贏。我國無水港建立的合作模式目前主要有以下幾種：

(1)由當地政府出讓土地，港口投入資金，新建無水港；

(2)參與鐵路集裝箱運輸物流中心或集裝箱專辦站的建設，投資參股或租用部分場地，與鐵路部門合作建設無水港。

(3)利用當地已有的物流場地，與物流或生產企業合作建設無水港，港口投入必要的設備和資金，由投資港口控股。

(4)對已有的無水港增加投入，建設鐵路專用線與鐵路集裝箱運輸物流中心或集裝箱專辦站實現對接，增加運輸通道降低運輸成本。

4無水港的核心功能

發展現代港口外貿物流產業，是創新物流發展模式、發展現代物流產業的重要組成部分,以一種“無水港”的體制，轉變傳統的“等貨上門”的經營模式，主動擴大和延伸內陸外貿物流資源，將大大增加港口業務量，通過“無水港”，就近將出口貨物分類、包裝、標注、訂倉、出運，完成出口貨物運輸的多項環節，大大方便了內企業對出口貨物出運的各種要求，吸引更多的內陸企業將出口貨物交給“無水港”,從而擴大外貿物流資源。所以說“無水港”一大核心功能是延伸內陸外貿物流資源大節點，讓大節點具備物流中心應具備的集散、中轉、配送、增值加工、裝卸運輸及信息互通等功能。

(1)“無水港”是聯系經濟腹地的紐帶和橋梁，它提高了整個運輸的集裝箱化水平“。無水港”作為集裝箱貨物的集散點，起到了與內陸聯系的紐帶和橋梁的作用。集裝箱“無水港”一方面可以迅速集散運進出口的貨物，并為集裝箱運輸提供穩定可靠的貨源，提高了內陸散貨的集裝箱化水平；另一方面“無水港”作為港口功能的延伸改善了內陸地區的運輸條件和投資環境，加快了對外開放的步伐。

(2)“無水港”提高了集裝箱的運輸效率，加快了集裝箱的中轉周期。通過“無水港”，集裝箱運營者可以對發往內陸地區的集裝箱進行跟蹤、查詢，實行有效管理和調節，從根本上解決了集裝箱進出口過程中“空運過程”利用效率不高的問題，加快了集裝箱在港口和內陸貨主之間的中轉周期，提高了運輸的效率“。無水港”提高了集裝箱的集約化程度。由于“無水港”信息系統比較完善，我們可以對集裝箱運輸車輛和它的運行線路進行實時監控“。無水港”之間和“無水港”與港口之間有著緊密的貨運量的聯系，很大程度上解決了集裝箱運輸車輛回程空駛的問題，而且集裝箱運輸效率也有很大的提高。

(3)“無水港”促進集裝箱運輸多式聯運的實施，降低了整個運輸的經濟成本和社會成本。集裝箱運輸的最大優勢在于實現了遠程的門到門運輸服務，內陸集裝箱運輸設施發展不充分的必然結果是內陸的集裝箱貨源以散貨的形式運抵港口，后在港口拆裝箱，它一方面增加了港口的壓力，造成了貨物在港口的積壓；另一方面又使集裝箱的潛在優勢難以發展，限制了集裝箱的發展。而“無水港”使得貨主在內陸進行拆裝箱，并使一票到底的多式聯運成為可能。貨主沒有必要在內陸和港口城市之間來回奔波，從而降低了整個運輸的經濟成本和社會成本。并且集約化的運輸方式，使得運輸成本大幅度的降低，提高了經濟效益和社會效益。

“無水港”第二大核心功能是海關“直通式”監管。在許多發達國家,口岸已不再是一種自然地域的概念,而是按需求設置口岸,哪里是進出口物流、貨流的中心,就在哪里設置口岸,口岸與市場的概念緊緊相連，在內陸地區建立“無水港”。在“無水港”經海關總署批準設立海關監管點，實現內陸口岸直通效應，即當場報關、報驗，簽發提單，一票到底的“直通式”全程服務。另一方面，海關監管點的設立，也為外貿貨物轉關業務提供了順暢的渠道。海關“直通式”監管點的功能，以其低成本、高效率的運行特點，為內陸出口企業供了極大便利，客觀上也增強了“無水港”對于進出口商、外貿物流企業乃至投資者的吸引力。

5無水港建設和運行中存在的問題及解決方法

(1)當地政府、相關部門以及企業對無水港在認識上存在偏差。普遍缺乏對無水港長期支持的政策，對無水港發展的困難估計不足；推薦的個別運營主體沒有外貿物流工作基礎、設施條件不具備集裝箱作業條件、虧損嚴重甚至資不抵債，給以后的業務開展留下諸多困難和隱患；個別企業投入的注冊資金靠銀行借貸，無法保證企業的長期正常運營，所以需要政府出面組織和引導。

(2)盲目建立“無水港”。有些地區沒有經過深入調研，盲目上馬“無水港”，最后造成周邊貨源適箱貨不足，外向型企業少，其規劃的無水港所在物流基地的物流基本以省內和省際物流為主，不適合無水港的發展特點。

(3)無水港建設是一個系統工程,需要政府、海關等行政職能部門、港口當局、船公司和貨主等通力合作，使無水港的運營得到一個良性的發展。但是，一些地方和企業為了局部的短期利益,對無水港建設采取不合作態度,限制了無水港的發展。這就需要各方加強溝通合作,做到以長期利益為重,最后達到互利互惠。

(4)相關對接政策沒有真正落實。海關和國檢的對接政策不同步，無法更廣泛的利用；當地海關和國檢不愿承擔由于無水港通關模式而帶來的責任和風險；享受區域通關政策的企業的范圍還顯過窄，集中轉檢的貨類還需進一步擴大。

(5)通道建設力度不大。應進一步做好鐵路部門的工作，加大對無水港專用線開通、五定班列開行以及班列優惠支持力度；在公路運輸方面兩地政府應給予無水港貨物更多便利和優惠。

(6)由于我國行政區域劃分、條塊分割等問題,無水港建設布局大多局限在本區域內,不能全局考慮統一規劃。這樣就使得無水港從一出現,就是各自為政。所以，應加強無水港規劃的前瞻性研究，根據不同地區經濟發展特點、對周邊經濟的帶動力度、輻射作用的不同，選擇無水港的建設地點并確定其輻射范圍，合理地規劃無水港輻射區域范圍，避免重復建設和各無水港之間的惡性競爭。