基于營改增的交通運輸業上市公司論文范文

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一、營改增對交通運輸業上市公司流轉類稅負影響分析

作為一項結構性減稅措施，營改增已實施了兩年多，兩年多來必然會對試點行業試點企業的稅負產生一定的影響。對于一般納稅人而言，由于企業規模、企業成立的年限、企業側重的業務發展范圍以及與其合作的企業是否能提供增值稅專用發票等諸多因素，營改增對納稅企業的影響將各不相同。本文通過分析交通運輸業試點上市公司營改增前后流轉稅變化的情況，即將2011年流轉稅發生額分別與2012年和2013年流轉稅發生額進行比較，來研究此次稅改對試點企業稅負產生的影響。

(一)樣本選取為了分析營改增給交通運輸業上市公司稅負和業績帶來的影響，本文在剔除了由于經營不善，導致信息不全的特殊企業之后，選擇了上海地區和其他試點地區的50家交通運輸業的上市公司作為樣本，對營改增前后企業的稅負和業績作出評價分析。

(二)營改增對稅負的影響本文從上市公司作為一般納稅人實際承擔稅負角度分析，在研究交通運輸業上市公司承擔稅負變化時僅將流轉稅稅負納入考慮范圍。［9］由于大部分企業存在混業經營的現象，企業在營改增前后均有增值稅稅額和營業稅稅額，故在計算中，將增值稅和營業稅加總計算流轉稅稅負影響。樣本公司釆用不同的城建稅稅率，為簡化計算，本文統一釆用7%的城建稅稅率。其公式如下:流轉稅稅額=城市維護建設稅/城市維護建設稅稅率流轉稅稅負=(流轉稅稅額/主營業務收入)*100%由于營改增使得各個企業的業務收支口徑發生變化，因此，在此次分析統計中，剔除其他干擾因素，僅考慮稅收改革對企業稅負的影響。本文分別對樣本上市公司2011年、2012年和2013年年度數據運用上述計算公式，得出2012年和2013年相對于2011年的流轉稅增加額，以此來反映營改增對樣本上市公司稅負帶來的實際影響。1．以2011年為基點的樣本上市公司2012年流轉稅變化情況。樣本上市公司稅負增減各不相同。將2012年樣本上市公司的流轉稅增加額按數據出現的頻度為標準劃分區間，用流轉稅增加額區間表示流轉稅增加額分布的區域，用所在區間企業個數說明流轉稅增加額集中出現的區間，以此來說明營改增對企業稅負影響的程度。如表1所示。表1表明:(1)從樣本總體看，樣本流轉稅整體增加。(2)從樣本個體看，取各樣本2011年流轉稅額作為基點比較2012年流轉稅額變動情況，50個樣本中有32家公司流轉稅額增加，18家流轉稅額下降。(3)從樣本流轉稅增加額度看，對于流轉稅額增加的樣本來講較為集中的區間為［0，10)，［10，100);對于流轉稅額下降的樣本來講，有15家企業集中在區間［－20，0)，占流轉稅額下降樣本的83．3%。其中稅負下降最明顯的企業為中國國航。產生以上結果主要是因為在稅改初期，交通運輸企業普遍無法適應新稅制帶來的變化，在經營和財務上仍然沿用以前的套路，因此稅率從3%猛然增長到11%帶來的就是稅負的普遍增加。而中國國航流轉稅下降，從財務報表中可以看出，主要是由于該上市公司交通運輸業成本占到收入的80%，相應營改增后成本可抵扣范圍較其他公司大。本文以各樣本公司2011年的流轉稅稅負作為稅收轉型前的流轉稅稅負，與2012年流轉稅稅負進行比較，更有力地證明稅收轉型后一年給交通運輸業上市公司帶來的稅負影響。見表2。從表2可以看到:(1)2011年流轉稅稅負樣本均值為2．06%，2012年則達3．33%，樣本整體流轉稅稅負上漲61．6%。(2)2011年偏度為0．402，2012年為1．167。表明稅收轉型后1年(2012年)樣本公司稅負水平偏向右端更明顯，顯示稅負水平整體增加。峰度值2011年、2012年分別為－0．558、1．468。因此得知2012年各樣本之間的稅負差比2011年大。2．以2011年為基點的樣本上市公司2013年流轉稅變化情況。由于截止到目前樣本上市公司中的國恒集團仍未公布其2013年年報，因此將其在樣本中剔除。將2013年樣本上市公司的流轉稅增加額按數據出現的頻度為標準劃分區間，用流轉稅增加額區間表示流轉稅增加額分布的區域，用所在區間企業個數說明流轉稅增加額集中出現的區間，以此來說明營改增對企業稅負影響的程度。如表3所示。表3表明:(1)從樣本總體上看，2013年與2011年相比樣本流轉稅額整體增加，但增加額度較2012年減小。(2)從樣本個體上看，49個樣本中有32家公司流轉稅額增加，17家流轉稅額下降，與2012年情況基本一致。將2013年流轉稅稅負與2011年流轉稅稅負進行比較，更有力地證明稅收轉型后兩年給交通運輸業上市公司帶來的稅負影響。從表4可以看到:(1)2011年流轉稅稅負樣本均值為2．06%，2013年為1．99%，樣本整體流轉稅稅負基本持平。(2)2011年偏度為0．402，2013年為1．251，說明稅收轉型后2013年樣本公司稅負水平偏向右端更明顯，顯示稅負水平整體增加。峰度值2011年、2013年分別為－0．558、2．079，說明2013年各樣本之間的稅負差比2011年大。根據上述數據分析，本文認為:第一，營改增對交通運輸業上市公司流轉稅稅負影響較大，轉型后流轉稅稅負整體增加?？梢哉J為交通運輸業上市公司結構性減稅的目標并未實現，反而增加了企業稅負。主要是由于稅率由3%增加到11%，短期內企業經營中進項稅額的抵扣尚無法彌補稅率差異。第二，稅改后，企業之間的流轉稅稅負差異增加，部分公司能夠及時應對營改增帶來的影響，充分利用改征增值稅帶來的益處，稅負水平的變動幅度大于同行業的其他公司，這也可以解釋在整體樣本呈現稅負增加趨勢的情況下仍然有部分公司的稅負比稅改前降低的原因。綜上所述，從營改增試點2012年和2013年的財務報表數據來看，營改增以后，交通運輸業上市公司稅負總體增加。從全國范圍來講，可能在實施范圍擴大到所有交通運輸業企業后，隨著試點時間的延長、抵扣項目的充足，以及企業經營方式的轉變等，交通運輸業企業稅負增加額將會逐季減少，稅負增加的幅度逐漸平緩。

二、營改增對交通運輸業上市公司業績影響分析

(一)樣本上市公司營改增前后收入成本對比情況為了剔除由于企業本身收入與成本水平的影響，本文將樣本上市公司2011年的主營業務收入和主營業務成本分別與2012年和2013年的進行對比，說明本文營改增前后稅負變化以及凈利潤變化的計算是在同等主營業務收入和主營業務成本水平下進行的。對比結果如圖1與圖2所示。由上述對比可知，樣本上市公司營改增前后產生的稅收和業績等方面的變化不是由于收入、成本因素造成的。

(二)指標選取與模型構建首先要說明的是影響企業利潤的因素有很多，但是對于交通運輸業來講，2012年營改增是一項重大的政策變化，且根據上述對比分析可知，此次營改增對企業利潤的影響應屬主要因素，因此研究中忽略其他因素，認定2012年和2013年這些企業利潤的變化主要是受營改增的影響。本文選取凈利潤來反映樣本上市公司業績。本文使用實證的方法分析50家樣本上市公司稅改后流轉稅增加額與凈利潤的變化額之間的相關關系。其中，Y代表公司凈利潤的變化額，X代表流轉稅增加額，a0代表常數項，al代表回歸系數，u代表回歸方程的隨機誤差項。

(三)統計性描述營改增后樣本上市公司流轉稅增加額和凈利潤變化額的面板數據的統計性描述如表6。1．2012年流轉稅增加額樣本均值為7．31百萬，2013年流轉稅增加額樣本均值為－20．93百萬，可見營改增實施后減稅效應逐漸凸顯。2012年凈利潤增長額樣本均值為－84．9百萬，2013年凈利潤增長額樣本均值為－137．45百萬，可見，樣本上市公司業績稍有下滑。2．2013年流轉稅增加額的極大值和極小值均小于2012年的數值，2013年凈利潤增長額極大值大于2012年凈利潤增長額極大值，極小值小于2012年極小值。

(四)相關與回歸分析下面將營改增后2012年50家樣本上市公司與2013年49家樣本上市公司流轉稅增加額與凈利潤增長額數據進行整合，對二者進行相關性分析和回歸分析。1．相關性分析。在進行回歸分析之前，首先進行相關性分析，分析兩個變量之間是否是線性相關，以及相關性的強弱。由相關系數表可知，凈利潤增長額與流轉稅增加額的簡單相關系數為0．352，表示在0．01水平(雙側)上顯著相關。其相關系數檢驗的概率P值近似為0．000，說明二者存在相關性，但相關程度不高。2．回歸分析。由上述相關性分析可知流轉稅增加額與凈利潤增長額之間相關關系顯著，下文進行回歸分析。用SPSS軟件對樣本上市公司流轉稅增加額與凈利潤增長額具體數值進行回歸估計，得出如下結果:由回歸模型匯總表得:R=0．352，R2為0．124，表示自變量可以解釋因變量12．4%的差異性，剩下的只能用誤差解釋。說明模型對樣本的擬合程度不好，營改增產生的稅負變化對企業凈利潤影響微弱?？傊?，到目前為止營改增實施給交通運輸業整體帶來的稅負增加并未對企業業績產生明顯影響。

三、結論與建議

(一)結論與分析營改增使交通運輸業上市公司流轉稅稅負不減反增，企業之間稅負差異增加。通過計算得知2012年交通運輸業上市公司流轉稅整體增加，2013年流轉稅雖仍呈增加態勢，但增加幅度較2012年減小，減稅效應逐漸體現。這與營改增實施前一些學者預測的減稅效果不符［10］，但是目前仍無法定論，可能減稅效應具有延遲性，這與交通運輸業的外圍環境有很大關系。營改增后交通運輸業上市公司稅負增加對企業業績影響微弱。本文分別通過對試點企業2012年、2013年相對于2011年的流轉稅增加額與凈利潤增長額進行計算，并對二者進行回歸分析，得出結論，營改增后交通運輸業上市公司稅負增加對企業業績影響程度僅為12．4%。對于營改增后交通運輸業出現稅負增加的情況，本文認為主要有以下幾方面原因:第一，交通運輸業企業稅改前施行的營業稅稅率為3%與稅改后11%的增值稅稅率相差很大，約提高了267%，若不能有效取得進項抵扣發票，會增加稅負。第二，成本中可抵扣項目不充分。根據試點增值稅現行規定，購買交通工具和燃油費及修理費所含的進項稅是交通運輸企業主要的可抵扣項目。但大多數運輸工具單價高、使用年限長，很多處于成熟期的大中型交通運輸企業，短時間內不會購置新的運輸工具。因此，固定資產實際可用來抵扣的進項稅很少。而且，在總成本中燃油費和修理費占比不足40%，即使所有的都可以進行進項稅額抵扣，實際稅負也將增加。更何況，交通運輸業企業中其它主要成本，如房租、人工成本、保險費、路橋費等都不屬于抵扣范圍。第三，增值稅專用發票取得較困難。即使在有限的抵扣項目中，很多情況下也不能完全取得增值稅專用發票，因此也就無法抵扣進項稅額。例如，只有在中石油、中石化等大型加油站才能獲得燃油費的增值稅專用發票，在其他小型民營加油站是很難實現的。第四，地方財政補貼政策存有差異，較早的試點地區如上海等，對稅負增加的企業出臺了相應的補貼政策，而2012年下半年擴圍的試點地區，大多還沒有具體方案，這無疑會影響企業的實際稅負。

(二)政策性建議第一，長遠來看，增值稅稅率水平和結構有必要進行調整。目前交通運輸業新增稅率11%明顯偏高，可進行一定程度的下調。第二，針對可抵扣進項稅額偏少的問題，建議將路橋費、人力成本、辦公費、管理費用、房屋租金、保險費等一些相對固定而實務中難以取得增值稅專用發票的支出，按照行業平均水平測算應抵減比例，作為減項計入進項稅額。而且，考慮到運輸工具的使用年限較長的問題，建議對過去5年內購置的固定資產，將其年折舊額中所含進項稅準予抵扣。第三，擴大營改增改革范圍，防止試點太長時間局限于部分地區和行業，破壞增值稅抵扣鏈條的完整性，使得企業稅負增加。目前，交通運輸業營改增已在全國范圍內推進，可逐漸納入新行業，實現稅改進一步擴圍。

作者：王新紅云佳單位：西安科技大學管理學院