跨境物流聯(lián)盟物流績效分析范文

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摘要：文章對跨境物流聯(lián)盟建立前后的物流流程進行分析，采用系統(tǒng)動力學的方法構造了與流程相對應的物流成本效益模型，并以我國某物流公司為例進行模擬，通過分析其聯(lián)盟組建前后物流成本及收益的變化，得出跨境物流聯(lián)盟合作程度對物流績效的影響。結果表明，跨境物流聯(lián)盟的建立可以提高物流企業(yè)經營效益，聯(lián)盟間的合作程度受信息平臺建設水平、作業(yè)效率、設備完善水平、科技創(chuàng)新水平和企業(yè)信譽等因素的影響，在合作系數0.3程度下聯(lián)盟物流績效最優(yōu)。因此企業(yè)需適時調整各因素之間的投入關系，從而發(fā)揮聯(lián)盟的最大價值。

關鍵詞：跨境物流聯(lián)盟；系統(tǒng)動力學；物流績效

引言及文獻綜述

近年來，隨著物流運作水平的不斷提升，我國社會單位物流成本實現了持續(xù)回落，我國物流收益顯著提高。據智研咨詢所的數據顯示，2018年1-5月我國每百元社會物流總額所花費較上年同期下降了2%，與此同時，2018年1-5月我國物流業(yè)總收入3.7萬億元，同比增長8.7%。分析其現象背后的原因可以發(fā)現，經濟結構的持續(xù)調整、物流業(yè)自身建設水平的不斷提高和政府相關鼓勵政策的出臺為我國物流業(yè)發(fā)展增加了動力。另一方面，當今跨境電商務貿易范圍不斷擴大，跨境物流業(yè)務量顯著提升，組建跨境物流聯(lián)盟成為我國物流發(fā)展的新趨勢。但如何衡量聯(lián)盟建立的優(yōu)劣程度、如何進行物流系統(tǒng)的成本控制與收益提升成為我國現階段物流發(fā)展的主要問題。因此本文以物流成本和收益作為關鍵要素展開分析，以期幫助我國物流企業(yè)更好實現聯(lián)盟組建。對于物流成本與物流績效概念界定，國內外學者大多從物流流程的角度入手，但學術界至今還未形成對物流成本的全面系統(tǒng)綜述。榮艷麗等（2015）將物流成本定義為在物流環(huán)節(jié)中所消耗的人力、物力、財力的綜合，具體來說是指在運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、配送等環(huán)節(jié)的所消耗的費用；翁心剛（2016）認為，物流活動中涉及的人員、設備、資金構成了物流成本；董勁（2016）從企業(yè)的角度對物流成本進行分析，其提出物流成本是企業(yè)在原材料采購、生產加工和產品銷售過程中所產生的費用總和；郭白涵（2018）認為物流成本是物流活動中的實際勞動的貨幣表現。由此可見，針對不同的研究對象，物流成本涵蓋的內容也有所差異，但是其組成基本上來自于物流環(huán)節(jié)所產生的費用。

現階段物流成本的研究方法主要包括作業(yè)成本法、層次分析方法、主成分回歸分析方法、整數規(guī)劃模型算法、神經網絡算法和系統(tǒng)動力學等方法。蔣麗芹等（2015）用作業(yè)成本法探究了某一生產制造型企業(yè)的物流成本問題，通過對該企業(yè)兩類產品構建作業(yè)成本模型，采用傳統(tǒng)核算方法將其物流成本進行對比，從而驗證了該方法的合理性；李守林等（2018）選取了三類企業(yè)研究其物流成本現狀，采用層次分析方法確定了各企業(yè)物流要素的重要程度，并提出建議；莫和德（Mohd Nizam Ab Rahman）等（2016）采用數學整數規(guī)劃結合經濟訂貨批量模型的辦法研究物流成本，從而為供應鏈中庫存的快速低成本補充提供了解決方案；陳龍濤等（2015）利用主成分分析與多元回歸分析相結合的方法來研究了煤炭物流成本的回歸預測問題，其借助相關煤炭企業(yè)數據建立了回歸預測模型，從而達到成本預測的目的；王麗娟等（2016）采用了PCA-BP神經網絡模型建立了物流成本預測模型，并依據某煤炭公司的實際數據驗證了該模型預測效果的可靠性。系統(tǒng)動力學是通過分析社會經濟系統(tǒng)內部各變量之間的反饋結構關系來研究系統(tǒng)整體行為的理論，其可以很好的反映系統(tǒng)內部各要素間的關系。王超等（2012）使用系統(tǒng)動力學方法構造了制造企業(yè)的物流運作成本模型結構，并以某制造企業(yè)為例進行了仿真模擬，從而證明系統(tǒng)動力學方法可以很好的反映系統(tǒng)要素間的關系；趙偉宇等（2016）運用系統(tǒng)動力學的方法構建企業(yè)物流成本的模型并進行了動態(tài)仿真，結果表明系統(tǒng)動力學模型可以清晰表現物流成本的多維時間特點和二律背反原理。綜上，本文擬采用系統(tǒng)動力學方法來研究快遞物流企業(yè)的跨境物流聯(lián)盟組建問題。本文通過對聯(lián)盟建立前后的物流流程和成本進行分析，建立物流成本和收益的基本模型。接著，本文以我國從事跨境物流服務企業(yè)S為例，將其相關數據帶入模型當中，具體分析該類企業(yè)在聯(lián)盟建立前后物流成本和收益的變化，從而為從事跨境物流業(yè)務公司提出相關建議。

跨境物流聯(lián)盟組建前后的物流流程與成本分析

對于物流流程的構成，國內外學者已從不同的角度進行了界定。本文中物流流程與物流成本的劃分方式將參考國家標準GB/T20523-2006 《企業(yè)物流成本構成與計算》。標準中將物流流程分為運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、物流信息和物流管理等部分，而這些部分在實際操作中會耗費相應的人力、物力、財力成本與存貨成本，對此將其全部相加便可得到企業(yè)物流總成本。由于從事快遞物流服務企業(yè)的主要業(yè)務以運輸配送為主，其不涉及流通加工與貨物貯存，因此可以將該類企業(yè)的物流流程劃分為運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、配送、信息處理和其他流程七個部分。

（一）國際外包模式下的物流流程目前，國內外跨境物流的主要模式包括國際快遞、郵政小包、海外倉、國際物流專線、保稅倉和第三方物流等模式。在企業(yè)還未展開跨境物流業(yè)務且尚未確定跨境物流聯(lián)盟作伙伴時，通常會采取國際快遞的運輸方式，即將產品交由國際快遞物流公司進行各環(huán)節(jié)的物流運輸，這種形式下的物流成本主要表現為從事國際快遞服務公司的定價。這種情況下，企業(yè)會將快遞件交付由一站式的國際快遞物流公司進行統(tǒng)一運輸，如UPS、Fed EX、DHL和TNT等物流公司。該類公司雖然為企業(yè)提供了方便快捷的物流服務，但其物流費用卻比較高昂。對此，為了降低成本，企業(yè)會拆分物流環(huán)節(jié)，但是其主要采用的方式依然是外包。 

（二）跨境物流聯(lián)盟模式下的物流流程跨境物流聯(lián)盟的組建主要表現為“兩個或兩個以上的物流企業(yè)，為了實現自身戰(zhàn)略目標，利用契約的形式形成的物流企業(yè)聯(lián)合體”。聯(lián)盟企業(yè)之間收益共享、風險共擔、相互信任。在跨境物流聯(lián)盟模式下，各國物流公司承擔本國范圍內的運輸，跨境物流運輸承擔方由雙方協(xié)議后確定。兩國企業(yè)在運輸過程中共享信息、共用基礎設施，以期在提高物流服務水平的同時將降低物流成本。兩種合作模式下的物流流程如表1所示。本文將跨境物流聯(lián)盟模式下的物流成本結構就上文提到的物流成本七大組成部分進行表示，具體如圖1所示。

仿真分析

本文以我國某跨境物流服務企業(yè)S為例，對其跨境快遞物流成本方面進行分析。S公司在美國的主要合作對象是UPS，其通過建立跨境物流聯(lián)盟來強強聯(lián)合，共同分擔物流運輸成本。S公司尚未拓展海外市場之前，其主要采用快遞外包的形式進行物流運輸，故可進行很好的對比。因此，本文通過網上查閱資料查找S公司的公開財務報表，并對其跨境物流聯(lián)盟建立前后的物流成本趨勢進行分析。S公司跨境物流聯(lián)盟的物流成本流圖如圖2所示。

（一）算例中主要參數和方程的設定S公司的快遞訂單量可通過相關合作平臺的數據獲取，本文利用17track官網上的信息可搜集到S公司近1年來運往美國的國際物流快遞件數量，如表2所示。通過參考世界銀行最近發(fā)表的各個國家海關清關時間及平均的物流運輸時間，將快件積壓量與快件簽收量的公式定義如下：快件積壓量=INTEG（快件訂單量-快件簽收量，0），快件簽收量= IF THEN ELSE（快件積壓量<=0， DELAY1（快件訂單量， 跨境運輸時效 ） ， DELAY1（快件訂單量， 跨境運輸時效+4） ）。模型中的參數是通過查閱S公司的年度財務報表、S公司官網上的報價、UPS公司的基本航運信息、國家統(tǒng)計局的物流運輸數據以及網上查閱物流信息數據而得到的，模型中涉及的常量基本數值如表3所示。模型中的合作系數為從0到1的數值，其表示的是企業(yè)間的合作程度。由S公司財務報表中公開數據發(fā)現，該公司十分重視信息平臺建設水平、設備完善水平、作業(yè)效率、科技創(chuàng)新水平以及企業(yè)信譽度。因此，將這五個方面作為衡量合作程度的因素。合作系數為0表示兩個物流企業(yè)完全不組建聯(lián)盟，即S公司采用多環(huán)節(jié)外包和自己運輸等交叉方式對快遞件進行跨境運輸和配送。若S公司建立了聯(lián)盟，則合作程度可以運用大于0且小于1的數值進行衡量。同時，在不同的合作程度下，S企業(yè)每個成本組成部分都會產生差異。模型中涉及到合作系數的主要變量及其參數方式如表4所示。

（二）模擬仿真結果分析模型中運用的數據是S公司近12個月以來運往美國的國際快遞件訂單情況，但是由于在實際過程中會存在海關通關延遲和配送延遲等情況，其會導致訂單完成配送的周期變長，為了清楚的看到企業(yè)物流成本和效益的變化，本文將模型中模擬運行期限設定為36個月。聯(lián)盟建立前后物流成本與收益的分析。由于跨境物流聯(lián)盟的組建程度與合作程度的差異，會使企業(yè)成本與收益產生變化。由圖3和圖4可以看出：當企業(yè)間合作系數為0，即國內外物流企業(yè)不進行合作時，當國內物流公司進行跨境物流運輸業(yè)務，其會產生相當高的物流費用。其原因在于，國內企業(yè)對國外海關制度的不熟悉，其次是與外包企業(yè)的不對接，這使其而耗費了大量的運輸時間與人力資本，故此情況下企業(yè)的收益很低，幾乎為0。而當企業(yè)進行合作后，物流成本則產生了顯著降低。這是因為在建立聯(lián)盟之后，國內外物流企業(yè)通過資源對接、合作運輸，降低了物流成本。跨境物流聯(lián)盟建立后，合作系數的差異對物流成本與收益的影響。從圖4中可以看出，在合作系數為0.5和合作系數為1的情況下，其相比合作系數為0的情況物流成本得到大程度的降低，其總收益也產生了明顯增長。但是對比兩種合作程度下的收益，可發(fā)現當模型運行到16個月時，合作系數為0.5的收益首次超過了合作系數為1的情況下的收益。這是由于隨著合作程度的不斷加深，企業(yè)物流利潤已達到最大，出現了邊際收益遞減。對此，需考慮在不同合作程度下的企業(yè)物流成本與收益的變化，由此充分實現聯(lián)盟價值最大化。不同合作系數下的物流成本與收益如圖5和圖6所示。從圖5、圖6可以看出，隨著企業(yè)間合作程度的不斷加深，其物流成本的降低程度越來越小，收益的可上升空間越來越窄。物流成本隨著合作程度的加深呈現逐次遞減的趨勢，因此在合作系數為1時企業(yè)總物流成本到達最低。由于在收益方面僅憑圖形難以判定，故需要將三年中每個合作系數下的物流收益進行加和才能得到總收益最大時的最優(yōu)合作系數。不同合作系數下的總收益表如表5所示。從表5可以得出，在合作系數為0.3時所建立的聯(lián)盟的總收益是最大的，并且合作系數為0.3時的總成本與合作系數為0.4時的總成本并無太大的差異。由此可見，跨境物流聯(lián)盟只有適度合作才能實現整個鏈條上的成本最低、收益最大。合作程度是由信息平臺建設水平、設備完善水平、作業(yè)效率、科技創(chuàng)新水平以及企業(yè)信譽度這五個因素共同影響而決定的，若要達到模型中的最優(yōu)合作程度，勢必要對這五個方面因素進行綜合考量。

（三）影響物流成本的子成本分析物流成本在不同合作系數下的變化趨勢明顯，由于物流成本是由7個子成本相加而形成，各因素對其物流成本的影響存在差異性，故有必要找出主要因素，從而把握物流成本的變化。通過仿真后可以發(fā)現，運輸成本、信息處理成本、存儲成本和清關成本的變化對物流成本的影響較為明顯，其趨勢與物流成本的發(fā)展趨勢更加吻合，而包裝成本、裝卸搬運成本和配送成本對物流成本的影響并不顯著。

結論

第一，跨境物流聯(lián)盟的組建具有意義。物流聯(lián)盟的組建后可以在很大程度上降低企業(yè)物流成本。由此可見，本國企業(yè)若想從事跨境物流業(yè)務，組建跨境物流聯(lián)盟是一個較好的選擇；第二，合作緊密程度對聯(lián)盟的物流成本與收益具有明顯影響。由上文可知，在合作系數0.3時聯(lián)盟物流成本最低。這要求企業(yè)合理把控自身與合作伙伴間的合作關系，從而發(fā)揮聯(lián)盟的最大價值；第三，影響跨境物流成本的主要因素是運輸成本、信息處理成本、倉儲成本與清關成本。因此聯(lián)盟企業(yè)需加強對運輸過程的把控，緊密銜接運輸流程，從而減少運輸中轉與等待時間。聯(lián)盟企業(yè)要加強信息平臺建設，通過信息平臺降低雙方信息處理成本、減少清關時間。

參考文獻：

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11.王麗娟，李欣雨.基于PCA-EBP神經網絡的煤炭物流成本預測[J].世界科技研究與發(fā)展，2016，38（5）

12.王超，穆東.基于SD的制造企業(yè)物流運作成本仿真與優(yōu)化[J].系統(tǒng)工程理論與實踐，2012，32（6）

作者：杜志平 潘菁菁 吳畔溪 魯文豪 單位：北京物資學院