交通網絡發展空間格局變化監測分析范文

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《南京理工大學學報》2018年第1期

摘要：以徐州市為研究對象，從網絡密度和便捷度兩個方面構建了交通網絡發展空間格局指標體系，綜合測度了徐州市交通網絡發展水平；并利用探索性空間數據分析方法對徐州市交通網絡發展空間格局進行了研究。結果表明，①2015~2016年，徐州市少部分地區交通網絡密度逐步增大，大部分地區（除邳州市）趨于均衡布局；②2015~2016年，徐州市交通網絡便捷度增強趨勢不明顯，增強地區主要集中在邳州市；③近2a交通網絡通達度逐步增強的區域以中心城區為主，大部分地區交通網絡通達度增強效應不明顯。

關鍵詞：交通網絡；空間格局；地理國情

交通網絡對城市的發展具有引導、支撐和保障作用，是反映區域經濟發展水平和潛能的重要指標之一[1-3]。綜合交通體系通常涵蓋了公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸和管道運輸等5類運輸方式，形成分工協作、有機結合、布局合理、聯結貫通的態勢。隨著國民經濟和社會發展對交通綜合運輸需求的日益增強，需要優化交通運輸的有機構成，加快綜合交通運輸市場化進程[4-5]。因此，分析交通網絡發展空間格局對城市的經濟發展具有重要的實際意義。測度交通網絡發展情況的指標較多，如路網密度、交通干線影響度、交通通達性等[6-8]。徐州市被明確為“一帶一路”戰略的重要節點城市，擁有承東接西、溝通南北、雙向開放、梯度推進的戰略區位優勢，地處蘇、魯、豫、皖4省交界，東襟淮海，西按中原，南屏江淮，北扼齊魯，素有“五省通衢”之稱，是國家級內河水運主樞紐城市[9]。連霍、京福、京滬等國家高速公路主干線在此交匯，京滬、隴海兩大干線鐵路于此相交，京杭大運河傍城而過，徐州觀音國際機場是淮海經濟區唯一的大型干線機場，徐州市運輸管道是華東輸油管道的重要組成部分[10-11]。徐州市已初步形成公路、鐵路、水運、航空、管道“五通匯流”的立體化交通格局。本文以徐州市交通網絡數據為基礎，采用GIS空間分析技術，依據相關數學方法和模型，對徐州市綜合交通網絡發展空間格局進行了研究，為后續交通基礎設施的建設提供了研判資料和數據支撐。

1技術流程

1.1數據收集與整合

數據收集主要是收集2015年地理國情普查成果、2016年基礎性地理國情監測數據、影像資料、1∶10000DEM以及其他專業資料。數據整合主要包括坐標轉換、格式轉換、數據入庫等數據預處理，在整合過程中需綜合徐州市社會與經濟發展狀況、公共服務水平等非空間數據，形成監測的原始資料數據。

1.2交通網絡空間格局指標構建

根據長江經濟帶綜合交通規劃、重點城市綜合交通規劃等資料，結合當前國內外學者的研究成果，本文以鐵路網絡、公路網絡、城市道路網絡、鄉村道路網絡、內河航運網絡為交通網絡密度（TD）指標，以交通干線、交通樞紐為便捷度（SL）指標，確立指標因子并進行量化。

1.3交通網絡空間格局監測

1）交通網絡密度指標計算。利用核密度分析工具，得到線離散化數據，用于反映交通網絡密度。其中，將行車速度作為權重字段，影響距離作為搜索半徑；航道設定噸級作為權重字段，影響距離為監測區全域。2）交通便捷度指標計算。利用歐氏距離分析工具，使用距離衰減方法離散化反映交通便捷度。其中，交通干線和交通樞紐將服務距離作為最大距離。3）單項指標數據標準化、加權求和。根據評價單元各單項指標值及其權重值，對單項指標進行數據標準化處理，采用綜合加權求和方法計算復項指標，迭代得到交通密度水平和交通便捷度水平（綜合加權求和時均賦予相同權重）。4）交通密度坡度修正。利用DEM數據得到評價區域坡度數據，按照坡度分級對坡度數據進行重分類，再利用對應的坡度修正系數完成不同區域的交通密度結果修正，從而得到最終的交通密度分布結果。5）交通通達指數計算。假設各指標對分項指數的作用相同，在此基礎上，將反映區域交通通達狀況的交通密度和便捷度賦予相同權重，得到交通通達指數。

2成果展示

2.1交通網絡基本分布

1）城市交通線路基本分布。鐵路方面，徐州市作為重要的交通樞紐，是東西向隴海鐵路與南北向京滬鐵路干線的交匯點，不僅承擔著客運輸送的任務，還負責華東諸省與全國各地的物資交流，2015年高速鐵路（京滬鐵路徐州段）長55.47km，普通鐵路長384.87km，2016年均沒有變化。對于各區縣而言，賈汪區、銅山區和云龍區3個主城區有高速鐵路穿過，高速鐵路長分別為35.26km、14.21km和6km；普通鐵路除睢寧縣沒有覆蓋，其他區縣均有過境，豐縣為28.78km、鼓樓為13.67km、賈汪區為10.64km、沛縣為74.79km、邳州為44.82km、泉山為7.94km、銅山為117.59km、新沂為70.9km、云龍為15.74km（圖4）。公路方面，2015年徐州市全境的高速公路長459.361km，一級公路長986.71km，二級公路長1381.79km，三級公路長1191.88km，四級公路長5096.40km，其他公路長1331.57km；2016年一級公路增長了58.20km，達到1044.91km，二級與三級公路均增長約1km，四級公路減少不到1km，其他公路增長26.43km。2）城市交通樞紐設施基本分布。2015~2016年徐州市各類全域的交通樞紐設施沒有變化，主要包括徐州觀音國際機場和徐州空軍機場2個機場，25個火車站，117個港口，65個客運中心，72個高速出入口。圖5為徐州市交通要素密度圖。

2.2交通網絡發展空間格局變化監測

1）交通網絡空間密度及其變化情況。2015~2016年徐州市全域交通網絡空間密度沒有變化，其中最大值為93，最小值為55，均值為71，標準差為8.5。就各區縣而言，泉山區、鼓樓區在2015~2016年交通網絡密度變化較大，超過50%。其中，泉山區增加區域占63.38%，主要是因為淮海路西延、徐商公路改造升級、三環西路高架快速路等大型交通項目的建成和實施，泉山區逐步形成縱橫交錯、輻射八方的立體化交通網絡；鼓樓區增加區域占68.46%，2016年鼓樓區集中推進三環北路高架快速路、徐沛快速通道、蘇堤路北延等，加快基礎設施建設，所以增加較明顯。云龍區減少區域（30.75%）比增加的（17.8%）還大，主要源于云龍區為老城區，2016年新修建通車的公路較少，主要是道路改造。其他區縣的變化均小于50%。2）交通網絡便捷度及其變化情況。2015~2016年徐州市全域交通網絡便捷度基本沒有變化，其中最大值為82，最小值為59，均值為71，2015年標準差為4.3，2016年降為4.0。就各區縣而言，邳州市交通便捷度增加區域變化較大，占比達到47.52%，即邳州的大部分地區（47.52%）的便捷度增大。這主要得益于邳州市的道路升級，包括省道323被提升為國道311，碾莊鎮等鄉鎮的農村公路升級，以及鐵路專線建設、疏港大橋、邳州港等工程實施，完善了邳州市交通體系。2016年泉山區和銅山區都進行農村公路改造，但并未完全建成，故有少部分區域的便捷度減少。3）交通網絡空間通達度及其變化情況。2015~2016年徐州市全域交通網絡通達度基本沒有變化，其中最大值為85，最小值為73，均值為78，2015年標準差為5.5，2016年降為5.4。鼓樓區、泉山區、邳州市交通網絡通達度的增加區域占比超過50%。邳州市道路升級使得便捷度增加的區域占比較大，同時也增加了邳州市的通達度；泉山區主要是因為數個大型交通項目的建成與實施；鼓樓區主要因為其2016年集中推進三環北路高架快速路、徐沛快速通道、蘇堤路北延等建設。云龍區的交通網絡空間通達度與交通網絡空間密度一樣，減少區域占比（30.36%）比增加區域的占比（10.29%）要多。

3結語

1）2015~2016年徐州市各縣區交通網絡密度最大值、最小值、平均值均基本無變化（僅邳州市略有增加），標準差部分區域（睢寧縣）略有上升，表明徐州市少部分地區交通網絡密度逐步增大，交通網絡在大部分地區（除邳州市）趨于均衡布局。2）從交通網絡設施變化監測分析結果來看，2015~2016年交通網絡便捷度整體變化不大，便捷度增加的區域主要為邳州市（47.52%）、新沂市（9.21%）和泉山區（2.95%），表明近2a徐州市交通網絡便捷度增強趨勢不明顯，便捷度增強區域主要集中在邳州市。3）近2a徐州市交通網絡通達度逐步增強的區域以中心城區為主，主要是由于中心城區高架以及城市快速路的修建，明顯縮短了通達時間；由于農村道路的升級，部分城市外圍地區也降低了時間成本。大部分地區交通網絡通達度增強效應不明顯。

參考文獻

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作者：宋法奇1；張時智1；晏王波1；蔡勇1 單位：1.江蘇省測繪研究所