地鐵車站動力設計范文
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1動力照明專業和其他專業的設計分工
地下鐵道工程是一項復雜的多種專業的綜合性工程，這里介紹的僅是其中一個專業，即動力照明專業。所謂動力是指風機、水泵類用380／220V交流電源的設備，而不是車輛用電。車站動力及照明工程的設計范圍是從變電所配電變壓器后的低壓柜及變電所交直流盤饋出電纜頭開始至車站的動力、照明、通信、信號等用電設備。在環控電控室的繼電器屏給BAS系統留出接線端子，水泵類設備在其控制箱給BAS留出接線端子，并在照明配電室的配電箱上留出BAS接線端子。
2負荷分類及技術要求
根據<地下鐵道設計規范》的要求，把地鐵的用電負荷分為三級。
一級負荷：防排煙風機、廢水泵、消防泵、防淹門、通信、信號、防災報警、自動售檢票系統、車站控制室、屏蔽門以及應急照明(含疏散指示照明)等用電以及區間的風機和水泵用電，由兩路獨立的電源供電，且為末端切換。應急照明電源在交直流屏上切換。
二級負荷：自動扶梯、電梯、普通風機、污才泵、一般照明、管理房及設備房照明等用電，由一路電源供電。當這路電源發生故障時，由變電月低壓柜上的母線聯絡開關進行切換，以保證供電。(注：變電所為兩路10kV電源各帶一臺變且器，低壓側為單母線分段，設母線聯絡開關。)
三級負荷：冷水機組及其配套的冷凍泵、冷卻泵、冷卻塔、茶水間熱水器以及廣告照明、清潔機械等設備用電，由一路電源供電，當這路電發生故障時，允許對這些設備停止供電。
3．1動力配電原則
動力設備配電主要采用放射式配電。水泵電梯、扶梯的電源以及通信、信號、綜合控制室．屏蔽門、自動售檢票機的雙路電源都是直接由配電所的低壓母線饋出，采用TN-S接地保護系統，用五芯電纜供電。
環控設備從環控電控室放射式供電方式配電，采用TN-S系統。
區間維修用電每隔100m設一動力插座箱，采用鏈式配電，每個插座箱容量為15kW，每路僅考慮一個插座箱使用，插座箱應設漏電開關保護，插座箱密封防水，外殼防護IP65。
在站臺、站廳設置單相三孔安全插座供清潔機械和檢修用。
3．2動力設備的供電和控制
空調通風機房設環控電控室，根據環控設備設置情況，在車站的一端或兩端分別設環控電控室。從環控電控室給各種風機、風閥等配出電力，在風機旁設按鈕箱。滿足動力設備的用電要求，方便運營維護管理。隧道通風機容量較大，但屬于環控設備，也從環控電控室配出電力。有的地鐵線路的隧道通風機是直接從變電所配出的，這是設計總體單位的要求不同。
除環控設備能夠在環控電控室控制外，一般設備都采用就地控制和綜合控制兩種控制方式。在車站綜合控制室由BAS微機實現對風機、空調、水泵等設備的控制與監視，并將采集的信息送至中央控制室。動力設備采用直接起動方式，隧道風機及區間水泵等較大、較遠的設備采用降壓起動或軟起動的方式。
4照明配電設計
4．1為便于運營和管理，在車站兩端站臺層和站廳層各設一照明配電室，上下兩層配電室一般是對齊的，這樣便于對本層用電設備的管理和上下層電纜的敷設。公用照明配電箱集中設在照明配電室內，便于控制。
4．2照明種類和控制方式：照明分為一般照明、應急照明、誘導照明、廣告照明和安全照明。公用照明集中管理，統一控制。機房和辦公室照明就地控制。北京地鐵早期設計時，有一部分照明是列車停運以后仍繼續工作的常明燈，叫做節電照明。因節電照明的詞義不能正確表達其照明性質，一些城市的地鐵不用該詞，而統稱為一般照明。
4．3站臺層和站廳層的照明主要由一般照明和I應急照明構成。站臺、站廳照明的每個分區都是兩路照明電源，分為6,-,8個支路，交叉配電。在運營高峰過后可以停掉一部分支路，以便于節約照明用電。附屬房間可由單獨回路供電。夜間列車停運后把一般照明關閉，車站照明靠應急照明。
4．4應急照明：為確保車站出現故障時能順利、安全地疏散旅客，在地下車站設置220V蓄電池組，在兩路交流電源都失壓的狀態下向應急照明供電。地下鐵道應急照明多為白熾燈，正常情況下由交流電源供電，當交流電源停電時自動切換到蓄電池組供電。上海地鐵4號線試用了改進型電子鎮流器11W緊湊型熒光燈，正常由交流220V電源供電，交流電源停電時自動切換到蓄電池組供電。11W熒光燈與60W白熾燈的照度相當，而電功率卻只有白熾燈的1／5左右。應急照明在車站的站臺、站廳及出人口為常明燈，不設集中控制，車站附屬房間及設備用房采用就地控制。
4．5車站附屬房間的單相插座以及站臺、站廳層每隔30m設的單相安全插座，均由單獨回路供電，并裝設漏電保護開關。
摘要：本文敘述了地鐵電力和照明設計的一般做法，闡述了車站配電電纜選型的技術要求。