超市選址范文

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一、參數(shù)D的影響因素

參數(shù)D的計(jì)算，從微觀上研究，可以考慮的因素很多，但都可以數(shù)學(xué)抽象成為三個(gè)維度進(jìn)行評(píng)價(jià)：便利性、空間距離和疲勞度，這三個(gè)維度相互影響。便利性包括可選擇的出行方式、選擇這種出行方式所需要的等待時(shí)間和費(fèi)用三個(gè)屬性。空間距離簡(jiǎn)單來說是指消費(fèi)者與超市之間的路徑長度，受便利性的影響，不同場(chǎng)合有不同的計(jì)算方式。而疲勞度是指采用某種出行方式，克服一定空間距離到達(dá)超市的感官疲勞程度。

下面我們討論不同出行方式，空間距離即參數(shù)D的界定方法。采用步行和騎自行車這兩種方式的消費(fèi)者，往往距離超市很近，消費(fèi)者對(duì)去超市的最近街道路線必定很清楚，所以是參數(shù)D通常是兩者的最短路徑。

對(duì)于遠(yuǎn)距離的行程，乘坐公交是大部分消費(fèi)者的首要選擇，尤其是現(xiàn)在政府正大力發(fā)展公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。這里指的公交路線包括直達(dá)路線和轉(zhuǎn)乘一次車的路線（轉(zhuǎn)乘兩次車去超市的情況較少，可以略去）。另外對(duì)于大型綜合超市和倉儲(chǔ)超市，往往會(huì)有專門的超市巴士路線，定時(shí)接送購物的顧客。所以這時(shí)參數(shù)D就是公交路線形成的路徑。

地鐵是一種比較特殊的交通工具，路線固定，它速度快，頻率高，到達(dá)時(shí)間穩(wěn)定，但費(fèi)用稍高。這種交通工具我國只有少數(shù)城市才有，在此不作重點(diǎn)討論。

私家車屬于個(gè)人，用起來較為方便，速度快，基本上要到城市的每一個(gè)角落幾乎都方便可達(dá)，也就是說對(duì)于擁有私家車的消費(fèi)者到超市的心理距離可以近似地用直線距離表示，這與歐美國家的情況相似。但由于我國私家車普及率較低，這種方式的采用者比以上三種要少得多，在此不作重點(diǎn)討論。

至于出租車這種工具，購物消費(fèi)者采用的情況相比較而言就更少了，在此可以略去。私人摩托車用起來也較方便，速度快，很多屬性和私家車差不多，而且不少城市禁止使用摩托車，因此在這也不作討論。

疲勞度表征的是采用某種出行方式（包括等待和乘坐），人們的感官疲勞度，本文重點(diǎn)討論步行、騎自行車、坐公交車這三種出行方式隨著距離增加，感官疲勞度的變化曲線。

由下述疲勞曲線圖可知，步行剛開始疲勞度是最低的，隨后緩慢增加；騎自行車剛開始疲勞度不大，隨后疲勞度還會(huì)地緩慢降低，然后再隨著距離的增加而增加；而乘坐公交則一開始疲勞度就比較高，然后幾乎一直不變，緩慢增加。不同的距離，三種出行方式的疲勞度順序不一樣，距離為0~A時(shí)，步行<騎自行車<坐公交車；A~B段，騎自行車<步行<坐公交車；B~C段，騎自行車<坐公交車<步行；距離大于C時(shí)，坐公交車<騎自行車<步行。

二、

研究超市選址離不開引力模型（GravityModel），商圈理論中經(jīng)典的引力模型，無論是萊利法則（Reilly）、堪維斯法則（Converse）還是赫夫、拉什曼南和漢森的商區(qū)購物模式（Huff、Lashmanan&Hansen），都離不開一個(gè)參數(shù)——距離D，也就是衡量商圈范圍的參數(shù)。參數(shù)D不僅僅指空間上距離的遠(yuǎn)近，更準(zhǔn)確的含義是指消費(fèi)者克服空間距離的作用所要付出的經(jīng)濟(jì)費(fèi)用和時(shí)間成本。

對(duì)于商圈分析理論模型的探討，國內(nèi)外的研究大多集中在對(duì)整體公式的構(gòu)建上，對(duì)模型中的最重要的參數(shù)D研究卻很少，在應(yīng)用引力模型公式進(jìn)行商圈分析時(shí)對(duì)參數(shù)D往往只使用直線距離公式，即公式（1）計(jì)算，為第個(gè)消費(fèi)點(diǎn)至第個(gè)新增網(wǎng)點(diǎn)之間的距離，…，…。這種求法適用于區(qū)域范圍大或是圈內(nèi)街道情況簡(jiǎn)單的商圈，比如在歐美很多居民常常駕車到數(shù)公里以外的超市購物，因?yàn)樗麄兊拇笮统杏绕涫莻}儲(chǔ)超市一般分布在城郊，用公式（1）分析商圈是合適的；但在我國，大型超市集中在大城市繁華地段，例如上海、北京、武漢、深圳、天津這5個(gè)城市就占了總數(shù)的48%，且開在市區(qū)的店鋪占76%，無論是街道狀況還是居民的出行方式和購物方式都復(fù)雜得多。可見，直線距離求法在很多情況下顯得較為粗略。

三、出行綜合成本評(píng)價(jià)公式

通過對(duì)便利性、空間距離和疲勞度這三個(gè)維度的剖析，我們可以這樣研究參數(shù)D：設(shè)為采用何種交通工具的評(píng)價(jià)參數(shù)，通過如下公式（2）的計(jì)算推斷消費(fèi)者首要采用哪種出行方式，在出行方式確定的情況下，選擇空間距離的路徑求法，從而確定參數(shù)D。

（2）

：是指選用的出行方式，取值為1、2、3、4、5，分別表示步行、騎自行車、公交、私家車和地鐵五種出行方式；

strong>：是指在采用第種出行方式的情況下，從居民點(diǎn)E到超市A的加權(quán)綜合成本（單程）

：是指在采用第種出行方式的情況下，從居民點(diǎn)E到超市A的路徑距離

：第種出行方式的平均速度

：第種出行方式的平均等待時(shí)間

：采用第種出行方式的費(fèi)用（單程）

：采用第種出行方式的疲勞度

：分別是時(shí)間費(fèi)用、經(jīng)濟(jì)費(fèi)用和疲勞度的權(quán)值，即這三個(gè)緯度在消費(fèi)者心中的考量，

越小代表選擇第種出行方式具的綜合成本越低，最小者優(yōu)先選擇。當(dāng)然這幾種方式可以組合，比如先騎車到地鐵站再乘地鐵到目的超市，路徑的計(jì)算按照各自的路徑再疊加即可，我們按照公式計(jì)算組合成本，再進(jìn)行比較即可。

我們分析公式（2），綜合成本由時(shí)間成本、經(jīng)濟(jì)費(fèi)用和疲勞度加權(quán)計(jì)算而得出，根據(jù)在南京的調(diào)查，在0.5~0.6之間，在0.2~0.3之間，為0.2左右，也就是說時(shí)間成本是大部分消費(fèi)者考慮的首要因素。

在調(diào)查當(dāng)中，我們發(fā)現(xiàn)即經(jīng)濟(jì)費(fèi)用權(quán)重的大小與消費(fèi)者購買的商品的數(shù)量和獨(dú)特性密切相關(guān)。如果消費(fèi)者購買的商品數(shù)量很少或是日常用品，他會(huì)把考慮得高些；但如果購買的商品數(shù)量多或是獨(dú)特的商品，他會(huì)把考慮得低一些。例如消費(fèi)者想買瓶洗發(fā)水和兩包薯?xiàng)l，他會(huì)選擇步行或騎車到最近的超市；而如果要購買一個(gè)星期的菜或一臺(tái)洗衣機(jī)，他往往會(huì)乘公交或地鐵到商業(yè)中心的大賣場(chǎng)。所幸的是，在下面的研究中，這一現(xiàn)象并不影響我們的分析。

四、界定參數(shù)D的新方法及其實(shí)證分析

在給定超市具體位置的時(shí)候，通過比較的大小，可以決定最優(yōu)的出行方式，從而確定了空間路徑，也就是確定了參數(shù)D，確定商圈的空間范圍。這種求法很符合消費(fèi)者實(shí)際的思考方式。下面以大型綜合超市為例，僅考慮步行、騎車和乘公交車三種出行方式，依上述步驟界定參數(shù)D。公式（2）的常量給定如下表（南京市區(qū)的調(diào)查數(shù)據(jù)），分別取0.6、0.2、0.2。

經(jīng)計(jì)算比較得，當(dāng)小于300m時(shí)，步行和騎自行車的出行綜合成本差不多（如下圖3A區(qū)域），乘公交則成本很高；當(dāng)大于300m小于2000m時(shí)，騎車比步行和坐公交的綜合出行成本明顯要低（如圖3大型綜合超市消費(fèi)者出行方式與的關(guān)系B區(qū)域）；當(dāng)大于2000m小于3000m時(shí)，騎車和坐公交的綜合出行成本差不多，比步行明顯要低（如圖3大型綜合超市消費(fèi)者出行方式與的關(guān)系C區(qū)域）；當(dāng)大于3000m時(shí)，也就是屬于邊緣商圈的區(qū)域了，這時(shí)乘坐公交車的出行綜合成本是最低的。

我們以訪談和問卷調(diào)查的方式，在南京市瑞金路金潤發(fā)大型綜合超市附近的區(qū)域，對(duì)65名消費(fèi)者到金潤發(fā)超市的出行方式進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研，有效問卷63份，得出如下調(diào)查結(jié)果：在5分鐘以內(nèi)可到達(dá)金潤發(fā)超市的消費(fèi)者，選擇步行的占49.21%，選擇騎自行車的占50.79%，沒有人選擇坐公交車；在5分鐘以上、10分鐘以內(nèi)可到達(dá)金潤發(fā)超市的消費(fèi)者，選擇步行的占9.52%，選擇騎自行車的占80.95%，選擇坐公交車的占9.52%，也就是說大部分被調(diào)查者都選擇騎車；在10分鐘以上、15分鐘以內(nèi)可到達(dá)金潤發(fā)超市的消費(fèi)者，選擇步行的占1.59%，選擇騎自行車的占50.79%，選擇坐公交車的占47.62%；在15分鐘以上到達(dá)金潤發(fā)超市的消費(fèi)者，選擇騎自行車的占17.46%，選擇坐公交車的占82.54%，占很大的比例，沒人選擇步行。這與上面由計(jì)算得出的結(jié)果十分符合（如圖3所示）。

經(jīng)上述分析，商圈范圍參數(shù)D是一個(gè)函數(shù)（或用表示），其中表示超市商圈范圍內(nèi)第個(gè)居民區(qū)，表示該居民區(qū)在地圖上的坐標(biāo)，表示居民區(qū)到超市的直線距離，表示超市的類型（取1表示大型綜合超市，取2表示標(biāo)準(zhǔn)超市，取3表示便利店），得函數(shù)如下：

五、結(jié)論

本文在分析引力模型中的商圈范圍參數(shù)D傳統(tǒng)求法局限性的基礎(chǔ)上，通過對(duì)便利性、空間距離和疲勞度這三個(gè)維度的剖析，得出的出行綜合成本評(píng)價(jià)公式，更為接近實(shí)際地、量化地模擬消費(fèi)者怎樣前往超市的思考，改變了以往孤立地研究距離的研究方式。以最短路徑和直線距離相結(jié)合的一個(gè)分段函數(shù)定義界定超市選址引力模型商圈范圍參數(shù)D。最后以訪談和問卷調(diào)查的形式，在南京市瑞金路金潤發(fā)大型超市附近的區(qū)域?qū)?5名消費(fèi)者到金潤發(fā)超市的出行方式進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研，印證了新方法的正確性。新方法特別適合與商圈內(nèi)街道狀況復(fù)雜、消費(fèi)者以步行為主的區(qū)域內(nèi)超市選址，比較符合我國超市營運(yùn)的商業(yè)環(huán)境，豐富了超市選址理論研究?jī)?nèi)涵，對(duì)實(shí)際的應(yīng)用也很有價(jià)值。