公交線路現狀分析及對策范文

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《傳承雜志》2014年第七期

一、目前南充市的公交線路問題

（一）公交站點疏密程度不均。公交站點是人們等待公交車的集中區域。目前，南充的公交站點有1000多個。由于南充的公交線路疏密不均，公交站點也存在疏密不均的情況。主城區站點過于密集，非主城區站點過于稀疏，在主城區中以300米為半徑的覆蓋范圍的站點非常密集，有的區域甚至以200米或者100米為半徑覆蓋范圍設置站點。特別是主城區的十字路口，站點更為密集。因為很多公交車都會在離十字路口很近的站臺停車，而十字路口又是人們過斑馬線的主要區域，所以，該區域就成為車與人的集中區，造成此區域車輛、人口擁擠的現象，交通隱患增大，對人們的出行和安全造成威脅。還有一些區域站點多，車輛少，這也造成不便。一些非主城區及非主城區的延伸區域住宅分散，人口較多但不密集，公交站點卻比較密集，有些區域也是以300米為半徑的站點，站點較多增加了公交成本。有些區域有公交線路經過，村莊也多，卻無一個公交站點。許多居民抱怨，如果要去趕公交車還需要走十多分鐘的路程，所以他們很多人會選擇買自行車出行，這樣也會減少公交公司的收入。同時，也阻礙當地經濟的發展。一些地區的公交線路不完善，站點不均，導致這些地區的交通發展滯后。例如，嘉西路向西北延伸的線路途經幾個村莊，卻很少甚至沒有公交站點，這樣既給人們等車造成不便（人們只能在路上任意等車），也給公交車司機經常停停走走造成不便，既影響了人們與司機的情緒，也影響了行車效率。

（二）公交換乘存在缺陷。公交換乘系數是指在一次換乘中公交總乘客數與直達乘客數的比值，用于衡量公交乘客直達程度和公交服務水平。城市公交的發展目標是直達，快捷以及少換乘。一般的換乘系數大城市不應超過1.5，中小城市不應超過1.3。所以，換乘次數的多少也能反映一個城市的公交結構性能。一般乘坐公交車以直達為最優，換乘次數一般不超過兩次，若換乘次數超過兩次則說明該城市的公交線路性能較弱，公交線路的設置不合理。從目前看，南充市的公交大部分以直達或者換乘一次為主，卻依然存在很多從一個地區到另一個地區需要換乘多次的現象，影響了乘車效率。

（三）公交線路長短設置不合理。截至2012年9月，南充市公交車線路共有37條，線路總長度514余里，最短里程是2路公交車，有7.2km，最長的是20路公交車，有28.6km。很明顯，線路長度差異過大（一般業內人士認為公交線路長度為5-10公里最為合理）。其中大于13公里的線路有19條，超過15公里的有12條，而南充建成區面積39.0平方公里，有不少地方是以單面山為主，同時還有丘陵。所以，可利用道路資源奇缺。目前，南充市私家車數量劇增，而公交車在市區內線路長，車速較私家車等機動車慢，造成交通擁擠，在上下班高峰期，擁堵問題十分明顯，如4路、15路、20路。公交車司機一天內要行駛至少200公里，耗時至少要6個小時，容易疲倦。面對交通擁擠時，他們避免不了會暴躁，這樣不僅對公交車的氛圍，對公交車司機自身的健康狀況也不好。由于南充市的建成區面積不大，可利用道路資源有限，過長的線路也會造成大量的線路重復，多個站點也會重復。如此一來最終會導致線路資源的浪費，也為交通問題增大難度，出現瓶頸現象。一般來說，公交線路的長度等于根號下城市市區面積除以圓周率或者公交線路長度=2×城市居民平均換乘距，而根據南充市的線路長度均可發現存在線路過長、重復率高等情況。線路過長意味著公交車線路繞很多地方，可能會增加乘客到達目的地的時間，這也是對乘客的一種困擾。

（四）公交線路面積覆蓋率較小。根據調查顯示，南充的公交線路覆蓋面積沒有什么改變，甚至公交線路網絡覆蓋率還有所下降，已從90%下降到了80%，這給許多上班族、學生的出行帶來不便。南充市共有37條公交線路，總營運里程514里程，各條線路站點的覆蓋面積中有很多條線路都是相互交叉的。據統計發現，1路、11路、37路等19條公交線路都經過五星花園站點，文化路站點9條，人民南路11條，兩大人流、車輛密集的街道，還有如此密集的公交車輛，存在很大的安全隱患。由于人數過多，經常會占用車道或人行道。在上下班高峰時期，搶道情況尤為嚴重，幾乎造成交通癱瘓。當這些公交車同時到達站點時，一輛接著一輛的公交車憑借龐大的身軀霸占了車道，讓其他車輛不能正常運行。南充市的郊區公交車卻很少，如西華路只有5路車經過。5路車是從市中心的人民花園到達西華師范大學的公交車，這輛公交車的起點、終點人流量非常多，許多乘客都是直達乘客。同時，5路車還經過火車站、大潤發等大站，這些站也會有不少的乘客。國家標準的公交車站服務面積均是以300米半徑來計算的，不得小于城市用地面積50%，根據對居民出行方便程度以及公交車對居民載客量的程度來衡量。而讓乘客出行方便的一個重要條件就是使乘客步行到乘車站和下車步行到目的地的距離盡可能縮短，存在合理的公交線路面積覆蓋率可以讓城市公共交通服務達到普及的程度，避免區域線路集中和盲區現象的存在。南充市的公交線路覆蓋面積則集中于老城區，在新開發的或較偏遠的地方則沒有顧及到。所以，公交線路的面積覆蓋率較小。

二、解決方案分析

（一）建立環形線路。例如，可以將滿載率低且又經過順慶區最主要中心地區的公交車的線路進行調整，將其線路設置為以順慶區最主要中心密集區域為中心、半徑200-300米的環形線路，人們就可以在這些環形線路的站點下車，走200-300米的路程，就可以到達中心城區，中心城區車輛的擁擠度就可以得到適當緩和，主干道的交通壓力也能有所減小，人們的候車時間縮短一些。

（二）建立公交車換乘樞紐站。根據具體的調查情況，可以在順慶區與嘉陵區之間、順慶區與高坪區之間的適當位置建立公交換乘樞紐站。將南充市周邊區域要到順慶區中心城區的乘客聚集到換乘站，再由另一輛公交車將乘客搭至順慶區的中心城區，提高進入順慶區的公交車的滿載率，減輕這個區域的交通壓力和環境污染等問題，提高車輛速度，縮短人們出行時間和乘車時間，提高行車效率。

（三）根據具體情況，適度改變公交車的線路。由于公交線路有很多的不足，所以應該進行改進，提高公交車的利用效率，為人們的出行盡量提供方便，為城市環境污染的減少、城市交通的有效進行作出貢獻。例如，在華鳳鎮和瀠溪鎮之間開通一條較為垂直的公交線路，滿足人們出行的需要。此外，由于西華師范大學學生眾多，5路公交車車輛陳舊，車身容量小，車內設備簡陋不能滿足學生放假到火車站的需要，而從西華師范大學經過的31路車，與22路、35路、37路車相比，31路車是離火車站較近的公交車，且31路車線路較短，所以，應將31路車進行改道，最簡單的就是將31路車的線路加長，延長至火車站。這樣既可以減輕5路公交車的載客壓力，也能為學生到火車站提供很大方便，大大提高公交車的利用效率。此外，適當改變線路也能減少乘坐公交車的換乘次數，促進公交車利用率的進一步提高。

（四）優化公交線路網結構，適當調整公交線路的長短。有關交通部門應重新規范、科學規劃交通線路，增加公交短路線，減少重復線路，優化公交線網，根據方便乘客、減少交通擁堵的原則，適當調整線路長度，一般不超過12公里，單程時間在40分鐘以內最佳。業內專業人士提出增加系統的運營投資費用，對于行車間隔也是較難掌控的。當然，線路長度也不能過短，這樣會增加乘客的換乘次數，也會增加公交車輛的調車轉向總時間，對公交車輛的使用率也會大大下降。交通系統是一個由復雜、多樣化、隨機等各因素綜合的社會大系統。公交線路網結構的優化要從兩個大的方面考慮：一是乘客出行的方便情況；二是自身運行的經濟情況，即在方便乘客乘車的前提下，考慮自身的經濟情況與能力來制定各線路的長度。多層次公交線路網規劃方法是一個好的解決方法，需整體優化。

（五）合理增加公交線路覆蓋面積。從長遠角度看，調整公交線路的覆蓋面積，應首先考慮兩個因素：一是方便市民的出行，二是緩解交通壓力。所以，全面、科學地對公交線路覆蓋面積進行合理規劃調整才能得到雙贏局面。車站服務半徑分為300米和500米兩種，應盡可能縮短乘客到站臺的距離，并且堅持以市區為主，全面覆蓋到城鎮、郊區，減少公交盲區。公交線路在有一個框架性的主干線路（包括學校、醫院、市中心等重大場所站點）后，再對各個站點進行合理的設置，讓每個區域都有公交站點的對接。在火車站、學校、市中心等人口密集的區域可以多設置一些公交站點，對于新建城區，公交線路也應與時俱進。增加公交線路覆蓋面積，并不是說范圍越廣越好，也需要考慮它的實用性，過多增加覆蓋面積，對于需求較少的區域，公交車會造成冗雜性，出現車多乘客少的現象。對于五星花園等片區應適當減少公交線路，提高公交車的利用效率，使其作用發揮最大化。在郊區、居民少的區域，也應該有適量的公交路線，適當增加公交線路的覆蓋面積，為居民的出行提供便利。

目前，公交車依然是大多數人出行最重要、最常用的交通工具，它在交通中的地位不可小覷。基于南充城市布局的復雜性，人口居住地區的分散性，商業經濟發展的需要性等因素和其他一些變動因素，南充市的公交線路需要根據當前的具體情況做出適當優化和調整，以便于能夠更加方便人們的出行，緩解南充市的交通壓力，促進南充公交車利用效率的進一步提高和帶動南充一些地區商業經濟的興起和發展。盡可能充分發揮公交車作為重要交通工具的作用，為南充市的交通協調發展作貢獻。

作者：譚梅肖姚芳屠歡單位：西華師范大學管理學院2012級社會工作專業本科學生